Dados sobre utilizadores deste modelo
Iraque
Libia
Argelia
Siria
União Soviética



Aeronaves do mesmo tipo ou relacionadas:

MiG-25 «Foxbat»
Caça interceptor
MiG-31 «Foxhound»
Caça interceptor

MiG-25 «Foxbat»
Caça interceptor (MiG-MAPO)
MiG-25 «Foxbat»

Dimensões:Motores/ Potência
Comprimento: 22.3 M
Envergadura: 14.02 M
Altura: 6.1
2 x motores R-15BD 300
Potência total: 24500 Kgf
Peso / Cap. carga Velocidade / Autonomia
Peso vazio: 20000 Kg
Peso máximo/descolagem: 36000 Kg
Numero de suportes p/ armas: 4
Capacidade de carga/armamento: 5000 Kg
Tripulação : 1
Passageiros: 0 a 0
Velocidade Maxima: 3200 Km/h
Máxima(nível do mar): 1600 Km/h
De cruzeiro: 900 Km/h
Autonomia standard /carregado : 1250 Km
Autonomia máxima / leve 1730 Km.
Altitude máxima: 20700 Metros


- - -

Forum de discussão

O caça interceptor MiG-25 voou pela primeira vez em 1964 e entrou ao serviço no inicio dos anos 70 envolvido em muita curiosidade por parte dos ocidentais, que esperavam que o avião fosse dedicado ao combate ar-ar.

Em 1973, antes da guerra do Yom-Kippur, os soviéticos enviaram varias aeronaves para o Egipto, entre as quais alguns MiG-25 de reconhecimento.
Quando os israelitas entraram pela primeira vez em contacto com o MiG-25, as notícias sobre as qualidades do avião soviético foram divulgadas no ocidente. O avião era tão rápido que em segundos desapareceu do alcance dos aviões da Força Aérea de Israel.

Com este avistamento, começou um mito que só acabaria alguns anos mais tarde, quando em 1976, um piloto soviético foi convencido a desertar para o ocidente, e um MiG-25 caiu nas mãos dos norte-americanos.

Só então se percebeu que o MiG-25 não era um caça puro para combate aéreo, mas sim um caça interceptor.

A aeronave era muito pouco manobrável e a alta velocidade era impossível fazer manobras de combate. A electrónica também era muito pouco sofisticada, embora o piloto soviético tivesse revelado na altura que uma nova versão do MiG-25 estava em estudo, a qual era tecnologicamente mais avançada (tratava-se do projecto que mais tarde seria conhecido como MiG-31)

Informação genérica:
O caça interceptor MiG-25 «Foxbat», foi uma das principais preocupações dos generais e estrategas da guerra aérea das potências ocidentais durante muitos anos. O projecto, datado dos anos 60 era vagamente conhecido, mas pelas capacidades divulgadas ele transformava-se no mais poderoso avião de caça do mundo.
O desenvolvimento do MiG-25 foi a principal razão que levou ao desenvolvimento do caça norte-americano F-15, o qual também tinha na velocidade um dos seus pontos fortes.

O seu desenvolvimento remonta aos anos 50, altura em que a União Soviética iniciou um projeto para desenvolver um caça intercetor supersónico pesado. Para o efeito os soviéticos desenvolveram os motores R15B-300 que desenvolviam uma potência de 102,2kN, testado no caça experimental Ye-152. O programa também permitiu o desenvolvimento do radar RP-S «Smersh», o qual também foi aproveitado. O MiG-25 desenvolve-se alegadamente a partir de uma conversa entre Artyom Mikoyan e o seu desenhador de projetos Ya Seletskiy, depois de os dois voltarem da feira de aviação de Paris em 1959. Mikoyan terá dito que a URSS deveria desenvolver um interceptor equivalente ao A-5 «Vigilante» mas equipado com dois dos novos motores R15-300.
No entanto a questão não é pacífica pois há quem afirme que a ideia surgiu antes de o A-5 Vigilante ter sido apresentado. Neste caso a origem do MiG-25 seria anterior. Seja qual for a tese válida, sabe-se que o trabalho efetivo para desenvolver o caça começou em meados de 1959.



O MiG-25 provavelmente não teria sido desenvolvido, não fosse a notícia do desenvolvimento por parte dos Estados Unidos de bombardeiros supersónicos cada vez mais rápidos como o Convair B-58 e aviões espiões igualmente rápidos como o YF-12 / SR-71 «Blackbird». Na altura os norte-americanos projetavam caças supersónicos para escoltar os bombardeiros.

O avião foi por isso concebido para ser um interceptor, que tivesse capacidade para proteger os céus soviéticos dos bombardeiros estratégicos supersónicos que foram anunciados nos Estados Unidos nos anos 60. Especialmente o bombardeiro Valkirye e o avião espião SR-71 «Blackbird», capaz de atingir velocidades superiores a 4.000km/h. Qualquer destes projetos americanos era considerado uma grande ameaça para a União Soviética.

O projeto recebeu o interesse dos responsáveis pela aviação de defesa, que queriam um interceptor e também pelos da força aérea, que queriam uma aeronave de reconhecimento rápida. Os objetivos das duas forças eram equivalentes (MACH-3 e altitude superior a 20,000m) e por isso foi decicido desenvolver a aeronave em uma só versão. Ele receberia a referência de desenvolvimento Ye-155.

Menos conhecido, foi o projeto de desenvolver uma versão do MiG-25 num jato «privado» supersónico para até 7 passageiros. A aeroneve recebeu algum interesse da Força Aérea, interessada numa aeronave rápida que permitisse transportar altos dignitários rapidamente de um ponto para o outro, mas a autonomia do avião (inferior a 3500km) acabou por levar ao abandono da ideia.

O primeiro Ye-155 foi enviado para testes na base de Zhukovsky em Dezembro de 1963. Ali o avião foi submetido a vários testes em terra e o primeiro voo ocorreu a 6 de Março de 1964. Um segundo protótipo foi produzido em 1965.
A criação de uma estrutura em Gorki, para permitir a produção das unidades de pre-produção permitiu acelerar o processo de aceitação tanto da versão «intercetor» como da versão de reconhecimento.

Em 9 de Julho de 1967, três exemplares de pré-produção participaram de uma feira de aviação no aeroporto de Domodedovo na capital soviética, sendo a primeira vez que a aeronave foi vista no ocidente. Mas só em 28 de Abril de 1970 o avião passou nos últimos testes, sendo aprovado como intercetor para incorporação na força aérea de defesa.

Durante o inicio da sua vida operacional o MiG-25 bateu recordes de velocidade, e os pilotos levaram o avião para lá dos limites do que tinha sido inicialmente previsto. Esses testes, em que os pilotos correram elevados riscos, permitiram aos projetistas analisar o comportamento da aeronave a altas velocidades e conceber soluções e técnicas que foram posteriormente utilizadas no desenvolvimento de outras aeronaves. Os records de velocidade sucederam-se. Primeiro foi batido o record dos 100km.depois dos 500, dos 1000 e finalmente dos 2000km num circuito pré-estabelecido. O avião também bateu records de velocidade para aeronaves carregadas com até 2t.


Pode-se afirmar hoje que o MiG-25 e o seu sucessor o MiG-31 foram também - ao mesmo tempo - dos mais sobrevalorizados aviões de combate da União soviética.

Na imagem de topo o bombardeiro norte-americano XB-70 «Valkyrie», capaz de MACH-3 e abaixo o avião espião SR-71 «Blackbird» capaz de atingir MACH-3.5.
O MiG-25, foi uma resposta ao desenvolvimento destas aeronaves.
Os projectos norte-americanos de bombardeiros supersónicos e caças escoltadores foram cancelados, juntamente como o SR-71 que foi substituido pelos satélites. Os americanos divulgaram a intenção de cancelar os projetos, mas continuaram o alegadamente secreto desenvolvimento de outras aeronaves. OS soviéticos inicialmente parecem não ter acreditado que os projetos estavam cancelados e consideraram que se tratava de mais um logro americano. Essa será a principal razão que explica a continuação do desenvolvimento do seu super interceptor.

Já no ocidente, não havia a noção de que os soviéticos preparavam a construção de um caça interceptor e pensava-se que o avião soviético fosse um caça puro destinado ao combate aéreo.
Quando as primeiras características do MiG-25 começaram a ser conhecidas, e especialmente após a primeira aparição ública em 1967, ele parecia mais poderoso que qualquer equipamento ocidental. A sua velocidade máxima era superior à de qualquer caça da NATO e o seu alcance e capacidade para o transporte de armas anunciados eram igualmente impressionantes.

O desenvolvimento do MiG-25 por parte dos soviéticos explica por exemplo as opções americanas quanto ao desenvolvimento de aeronaves como o F-15.

Ten. Viktor Belenko

Em 1974, um tenente soviético desertou para o ocidente e trouxe com ele um MiG-25. Rapidamente a aeronave foi desmontada e revista do nariz à cauda. A aeronave acabou sendo devolvida aos soviéticos, mas já deixara de ser a aeronave mítica que a simples divulgação de estatísticas pelos soviéticos tinha deixado antever.
A captura deitou por terra muitas das análises que tinham sido feitas e demonstrou que os dados publicados pelas entidades soviéticas eram muitas vezes condicionados pela realidade politica, não sendo de fiar. Mas Belenko também informou que já estava em desenvolvimento uma nova versão do MiG-25, com um novo radar.
Os soviéticos realizaram reuniões de emergência para determinar que ações tomar. Com todas as características da aeronave passadas a pente fino, tornou-se fácil anular toda e qualquer vantágem tática que o MiG-25 pudesse ter.
Uma comissão especial reunida para o efeito recomendou que, para evitar que a eficiência da aeronave se perdesse, esta fosse alvo de uma modernização geral. Foi recomendado que todas as aeronaves existentes fossem igualmente sujeitas a essas modernizações.

MiG-31

O MiG-25 fora inicialmente concebido para utilização tanto como interceptor como avião de reconhecimento. Esta última versão foi designada MiG-25R e estava equipado com cinco câmaras fotográficas. Uma terceira versão de ataque fora inicialmente prevista logo em 1968. O incidente de 1976 com Viktor Belenko, veio apenas apressar o processo de desenvolvimento da modernização do e modificação do MiG-25 que entretanto já estava a decorrer.

Na verdade a falta de utilidade prática para o «intercetor puro» levou a que ele tivesse saído das linhas de montagens rapidamente, deixando lugar para a versão de reconhecimento, ao mesmo tempo que o interesse pela aeronave de ataque ficou congelado.
Como os dois modelos tinham já diferenças substanciais, as células construidas para a função de intercepção foram convertidas ainda nas linhas de montagem por um avião de dupla utilização MiG-25RB «Foxbat-B» que podia ser utilizado para combate e para reconhecimento.
Esta necessidade exigia já desde o final dos anos 60 uma aeronave bi-lugar.

Mas o programa de modernização do MiG-25 que teve inicio nos anos 70, foi mais radical e implicou a substituição dos motores Mikulin-Tumansky por motores Soloviev D-30F, menos potentes mas também muito menos gastadores.
Além disso, foi igualmente importante a inclusão de um novo radar Zaslon e de um sensor IRST.

Normalmente esquecido é o fato de as modificações introduzidas também terem resultado da necessidade de um intercetor de longo alcance, que pudesse ser utilizado nas regiões semi-desérticas da Russia central, na Sibéria e nas regiões polares, onde a defesa aérea sempre tinha sido deficiente.
Como a rede de radares era ineficiente, os engenheiros propuseram um MiG-25 que com o seu novo e poderoso radar pudesse substituir a ineficiente rede de radares soviéticos em terra. Essa exigência respondia também à necessidade de um MiG-25 com mais autonomia.

O MiG-31 foi oficialmente lançado em 1977, apenas um ano depois do incidente «Belenko». A aeronave tinha linhas ligeiramente diferentes do MiG-25, especialmente ao nível das asas. Também incluia um canhão de 23mm que não estava disponível no MiG-25. Os novos motores Soloviev D-30F6 eram menos potentes, mas tinham a vantagem de consumir menos e de atingir temperaturas muito menos elevadas, tornando o MiG-31 numa aeronave mais segura.
A autonomia com tanques adicionais também aumentou, embora neste quesito o ganho tenha sido inferior ao previsto.

No inicio de 2012 as autoridades russas revelaram planos para modernizar 60 células do MiG-31 elevando-o para o padrão MiG-31BM.

-

   
---