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Russia
União Soviética



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MiG-31 «Foxhound»
Caça interceptor (MiG-MAPO)
MiG-31 «Foxhound»

Dimensões:Motores/ Potência
Comprimento: 22.668 M
Envergadura: 13.456 M
Altura: 5.15
2 x motores Soloviev D-30F6
Potência total: 30750 Kgf
Peso / Cap. carga Velocidade / Autonomia
Peso vazio: 21820 Kg
Peso máximo/descolagem: 46200 Kg
Numero de suportes p/ armas: 8
Capacidade de carga/armamento: 4000 Kg
Tripulação : 2
Passageiros: a
Velocidade Maxima: 3000 Km/h
Máxima(nível do mar): 1500 Km/h
De cruzeiro: 900 Km/h
Autonomia standard /carregado : 1400 Km
Autonomia máxima / leve 2400 Km.
Altitude máxima: 20600 Metros


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Canhões / Metralhadoras
- 1 x 23mm GSh-23 (Calibre: 23 )
Foguetes / Misseis / bombas que pode utilizar
- Vympel R-33 AMOS (missil ar-ar)
- Vympel R-60 / AA-8 «Aphid» (missil ar-ar)
- Zvezda/Strela KTRV AS-17 «Krypton» / KH-31R (Ataque ao solo)
Radares
- Phazotron / NIIR RP-31 / S-800 Zaslon - tipo AESA (Alcance médio: 119Km)

Forum de discussão

O MiG-31, apresentado em 1977 e lançado em 1979 é uma versão revista e modificada do caça interceptor MiG-25.

O estudo de uma modernização ou modificação do MiG-25 começou ainda nos anos 70, quando os soviéticos perceberam que o MiG-25, que tinha sido construído para interceptar bombardeiros supersónicos MACH-3 dos Estados Unidos, teria pouca utilidade nessa função, pois os norte-americanos tinham decidido não continuar esses projectos.

O MiG-31 foi também o resultado da necessidade de desenvolver uma aeronave bi-lugar, com capacidade de ataque e ao mesmo tempo uma aeronave que pudesse ser utilizada para a defesa das regiões polares, onde a rede de radares soviética era extremamente débil e ineficiente.

O MiG-31 não consegue as mesmas prestações em termos de velocidade que o MiG-25 mas ao mesmo tempo os seus motores aquecem menos e consumem menos combustível o que permitiu algum aumento na autonomia da aeronave.

Externamente ele distingue-se do MiG-25 pelo formato das asas e também por um diferente formato da carlinga, que tem uma forma de bolha.

O MiG-31 também foi equipado com sonda para reabastecimento em voo.

Baptizado no ocidente como «Foxhound» o MiG-31 foi concebido para ser mais leve, tendo sido reduzida a quantidade de aço, que passou a representar apenas 50% do peso do avião, em vez de 80% como no caso do MiG-25

O MiG-31 caracterizou-se por ter sido o primeiro avião de combate operacional a dispor de um radar do tipo Phased-Array modelo Zaslon, que alegadamente tem capacidade para seguir e interceptar mísseis de cruzeiro como o Tomahawk norte-americano. O radar pode seguir 10 alvos simultaneamente e guiar mísseis contra quatro deles simultaneamente.

Em testes e voando a 6.000 de altura, o MiG-31 conseguiu distinguir e destruir um míssil de cruzeiro a voar a 60m de altura, e voando a 16.000m ele conseguiu com os seus mísseis ar-ar, abater um alvo que voava a 4.000m mais acima.

Em 1992, após o colapso da União Soviética, a China assinou um negócio para a compra de 24 unidades, equipadas com sonda de reabastecimento, mas o negócio não se concretizou e o interesse dos chineses passou para outras aeronaves mais modernas como os caças da família Su-27.

As versões mais recentes do MiG-31 passaram a ser equipadas com o míssil R-77 de médio alcance. As versões mais recentes do MiG-31 podem atacar simultaneamente seis alvos.

Em Janeiro de 2012, as autoridades militares russas informaram que dos 200 exemplares ainda existentes, 60 serão submetidos a uma modernização que incluirá novo radar e capacidade para integrar armamentos mais modernos.

Como o MiG-31 é demasiado rápido e pouco manobrável para combates aéreos, ao mesmo tempo que a sua dimensão o torna um alvo fácil para aeronaves e mísseis inimigos, a menutenção em serviço destas aeronaves destina-se a duas funçoes:

A primeira é a de disponibilizar uma aeronave que possa servir para reconhecimento avançado e rápido.
A segunda é a de caça interceptor puro, que possa ser utilizado quando os sistemas de mísseis tiverem deixado de ser eficazes.
Ao mesmo tempo ele pode continuar a ser utilizado como radar avançado em zonas remotas, que podem não estar cobertas por radar, dada a dimensão da Rússia.

Informação genérica:
O caça interceptor MiG-25 «Foxbat», foi uma das principais preocupações dos generais e estrategas da guerra aérea das potências ocidentais durante muitos anos. O projecto, datado dos anos 60 era vagamente conhecido, mas pelas capacidades divulgadas ele transformava-se no mais poderoso avião de caça do mundo.
O desenvolvimento do MiG-25 foi a principal razão que levou ao desenvolvimento do caça norte-americano F-15, o qual também tinha na velocidade um dos seus pontos fortes.

O seu desenvolvimento remonta aos anos 50, altura em que a União Soviética iniciou um projeto para desenvolver um caça intercetor supersónico pesado. Para o efeito os soviéticos desenvolveram os motores R15B-300 que desenvolviam uma potência de 102,2kN, testado no caça experimental Ye-152. O programa também permitiu o desenvolvimento do radar RP-S «Smersh», o qual também foi aproveitado. O MiG-25 desenvolve-se alegadamente a partir de uma conversa entre Artyom Mikoyan e o seu desenhador de projetos Ya Seletskiy, depois de os dois voltarem da feira de aviação de Paris em 1959. Mikoyan terá dito que a URSS deveria desenvolver um interceptor equivalente ao A-5 «Vigilante» mas equipado com dois dos novos motores R15-300.
No entanto a questão não é pacífica pois há quem afirme que a ideia surgiu antes de o A-5 Vigilante ter sido apresentado. Neste caso a origem do MiG-25 seria anterior. Seja qual for a tese válida, sabe-se que o trabalho efetivo para desenvolver o caça começou em meados de 1959.



O MiG-25 provavelmente não teria sido desenvolvido, não fosse a notícia do desenvolvimento por parte dos Estados Unidos de bombardeiros supersónicos cada vez mais rápidos como o Convair B-58 e aviões espiões igualmente rápidos como o YF-12 / SR-71 «Blackbird». Na altura os norte-americanos projetavam caças supersónicos para escoltar os bombardeiros.

O avião foi por isso concebido para ser um interceptor, que tivesse capacidade para proteger os céus soviéticos dos bombardeiros estratégicos supersónicos que foram anunciados nos Estados Unidos nos anos 60. Especialmente o bombardeiro Valkirye e o avião espião SR-71 «Blackbird», capaz de atingir velocidades superiores a 4.000km/h. Qualquer destes projetos americanos era considerado uma grande ameaça para a União Soviética.

O projeto recebeu o interesse dos responsáveis pela aviação de defesa, que queriam um interceptor e também pelos da força aérea, que queriam uma aeronave de reconhecimento rápida. Os objetivos das duas forças eram equivalentes (MACH-3 e altitude superior a 20,000m) e por isso foi decicido desenvolver a aeronave em uma só versão. Ele receberia a referência de desenvolvimento Ye-155.

Menos conhecido, foi o projeto de desenvolver uma versão do MiG-25 num jato «privado» supersónico para até 7 passageiros. A aeroneve recebeu algum interesse da Força Aérea, interessada numa aeronave rápida que permitisse transportar altos dignitários rapidamente de um ponto para o outro, mas a autonomia do avião (inferior a 3500km) acabou por levar ao abandono da ideia.

O primeiro Ye-155 foi enviado para testes na base de Zhukovsky em Dezembro de 1963. Ali o avião foi submetido a vários testes em terra e o primeiro voo ocorreu a 6 de Março de 1964. Um segundo protótipo foi produzido em 1965.
A criação de uma estrutura em Gorki, para permitir a produção das unidades de pre-produção permitiu acelerar o processo de aceitação tanto da versão «intercetor» como da versão de reconhecimento.

Em 9 de Julho de 1967, três exemplares de pré-produção participaram de uma feira de aviação no aeroporto de Domodedovo na capital soviética, sendo a primeira vez que a aeronave foi vista no ocidente. Mas só em 28 de Abril de 1970 o avião passou nos últimos testes, sendo aprovado como intercetor para incorporação na força aérea de defesa.

Durante o inicio da sua vida operacional o MiG-25 bateu recordes de velocidade, e os pilotos levaram o avião para lá dos limites do que tinha sido inicialmente previsto. Esses testes, em que os pilotos correram elevados riscos, permitiram aos projetistas analisar o comportamento da aeronave a altas velocidades e conceber soluções e técnicas que foram posteriormente utilizadas no desenvolvimento de outras aeronaves. Os records de velocidade sucederam-se. Primeiro foi batido o record dos 100km.depois dos 500, dos 1000 e finalmente dos 2000km num circuito pré-estabelecido. O avião também bateu records de velocidade para aeronaves carregadas com até 2t.


Pode-se afirmar hoje que o MiG-25 e o seu sucessor o MiG-31 foram também - ao mesmo tempo - dos mais sobrevalorizados aviões de combate da União soviética.

Na imagem de topo o bombardeiro norte-americano XB-70 «Valkyrie», capaz de MACH-3 e abaixo o avião espião SR-71 «Blackbird» capaz de atingir MACH-3.5.
O MiG-25, foi uma resposta ao desenvolvimento destas aeronaves.
Os projectos norte-americanos de bombardeiros supersónicos e caças escoltadores foram cancelados, juntamente como o SR-71 que foi substituido pelos satélites. Os americanos divulgaram a intenção de cancelar os projetos, mas continuaram o alegadamente secreto desenvolvimento de outras aeronaves. OS soviéticos inicialmente parecem não ter acreditado que os projetos estavam cancelados e consideraram que se tratava de mais um logro americano. Essa será a principal razão que explica a continuação do desenvolvimento do seu super interceptor.

Já no ocidente, não havia a noção de que os soviéticos preparavam a construção de um caça interceptor e pensava-se que o avião soviético fosse um caça puro destinado ao combate aéreo.
Quando as primeiras características do MiG-25 começaram a ser conhecidas, e especialmente após a primeira aparição ública em 1967, ele parecia mais poderoso que qualquer equipamento ocidental. A sua velocidade máxima era superior à de qualquer caça da NATO e o seu alcance e capacidade para o transporte de armas anunciados eram igualmente impressionantes.

O desenvolvimento do MiG-25 por parte dos soviéticos explica por exemplo as opções americanas quanto ao desenvolvimento de aeronaves como o F-15.

Ten. Viktor Belenko

Em 1974, um tenente soviético desertou para o ocidente e trouxe com ele um MiG-25. Rapidamente a aeronave foi desmontada e revista do nariz à cauda. A aeronave acabou sendo devolvida aos soviéticos, mas já deixara de ser a aeronave mítica que a simples divulgação de estatísticas pelos soviéticos tinha deixado antever.
A captura deitou por terra muitas das análises que tinham sido feitas e demonstrou que os dados publicados pelas entidades soviéticas eram muitas vezes condicionados pela realidade politica, não sendo de fiar. Mas Belenko também informou que já estava em desenvolvimento uma nova versão do MiG-25, com um novo radar.
Os soviéticos realizaram reuniões de emergência para determinar que ações tomar. Com todas as características da aeronave passadas a pente fino, tornou-se fácil anular toda e qualquer vantágem tática que o MiG-25 pudesse ter.
Uma comissão especial reunida para o efeito recomendou que, para evitar que a eficiência da aeronave se perdesse, esta fosse alvo de uma modernização geral. Foi recomendado que todas as aeronaves existentes fossem igualmente sujeitas a essas modernizações.

MiG-31

O MiG-25 fora inicialmente concebido para utilização tanto como interceptor como avião de reconhecimento. Esta última versão foi designada MiG-25R e estava equipado com cinco câmaras fotográficas. Uma terceira versão de ataque fora inicialmente prevista logo em 1968. O incidente de 1976 com Viktor Belenko, veio apenas apressar o processo de desenvolvimento da modernização do e modificação do MiG-25 que entretanto já estava a decorrer.

Na verdade a falta de utilidade prática para o «intercetor puro» levou a que ele tivesse saído das linhas de montagens rapidamente, deixando lugar para a versão de reconhecimento, ao mesmo tempo que o interesse pela aeronave de ataque ficou congelado.
Como os dois modelos tinham já diferenças substanciais, as células construidas para a função de intercepção foram convertidas ainda nas linhas de montagem por um avião de dupla utilização MiG-25RB «Foxbat-B» que podia ser utilizado para combate e para reconhecimento.
Esta necessidade exigia já desde o final dos anos 60 uma aeronave bi-lugar.

Mas o programa de modernização do MiG-25 que teve inicio nos anos 70, foi mais radical e implicou a substituição dos motores Mikulin-Tumansky por motores Soloviev D-30F, menos potentes mas também muito menos gastadores.
Além disso, foi igualmente importante a inclusão de um novo radar Zaslon e de um sensor IRST.

Normalmente esquecido é o fato de as modificações introduzidas também terem resultado da necessidade de um intercetor de longo alcance, que pudesse ser utilizado nas regiões semi-desérticas da Russia central, na Sibéria e nas regiões polares, onde a defesa aérea sempre tinha sido deficiente.
Como a rede de radares era ineficiente, os engenheiros propuseram um MiG-25 que com o seu novo e poderoso radar pudesse substituir a ineficiente rede de radares soviéticos em terra. Essa exigência respondia também à necessidade de um MiG-25 com mais autonomia.

O MiG-31 foi oficialmente lançado em 1977, apenas um ano depois do incidente «Belenko». A aeronave tinha linhas ligeiramente diferentes do MiG-25, especialmente ao nível das asas. Também incluia um canhão de 23mm que não estava disponível no MiG-25. Os novos motores Soloviev D-30F6 eram menos potentes, mas tinham a vantagem de consumir menos e de atingir temperaturas muito menos elevadas, tornando o MiG-31 numa aeronave mais segura.
A autonomia com tanques adicionais também aumentou, embora neste quesito o ganho tenha sido inferior ao previsto.

No inicio de 2012 as autoridades russas revelaram planos para modernizar 60 células do MiG-31 elevando-o para o padrão MiG-31BM.

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