Aeronaves do mesmo tipo ou relacionadas:

Il-2 «Sturmovik»
Bombardeiro leve / táctico
IL-2 M3 «Sturmovik»
Bombardeiro leve / táctico
IL-10 «Sturmovik»
Bombardeiro leve / táctico

Acontecimentos relacionados
Operação Bagration


IL-2 M3 «Sturmovik»
Bombardeiro leve / táctico (Ilyushin)
IL-2 M3 «Sturmovik»

Dimensões:Motores/ Potência
Comprimento: 11.6 M
Envergadura: 14.6 M
Altura: 4.11
1 x motores Mikulin AM-38F
Potência total: 1720 HP/CV
Peso / Cap. carga Velocidade / Autonomia
Peso vazio: 4524 Kg
Peso máximo/descolagem: 6360 Kg
Numero de suportes p/ armas: 4
Capacidade de carga/armamento: 600 Kg
Tripulação : 2
Passageiros: a
Velocidade Maxima: 414 Km/h
Máxima(nível do mar): 403 Km/h
De cruzeiro: 390 Km/h
Autonomia standard /carregado : 700 Km
Autonomia máxima / leve 764 Km.
Altitude máxima: 3500 Metros


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Canhões / Metralhadoras
- 2 x 23mm VYa-23 (Calibre: 23 ) - 1 x 12.7mm UB «Universalny Berezina» (Calibre: 12.7 ) - 2 x 7.62 DT Degtiarev (Calibre: 7.62 )

Forum de discussão

Embora inicialmente o bombardeiro táctico «Sturmovik» tivesse sido concebido como aeronave bilugar, ele acabou entrando em produção como aeronave monolugar, o que demonstrou ser um erro trágico, quando depois da invasão alemã os pilotos dos caças Me-109 perceberam que a aeronave poderia ser facilmente atacada por trás, beneficiando da sua fraca mobilidade.

Quando as perdas da aeronave se tornaram proibitivas as autoridades soviéticas decidiram iniciar um plano de emergência para resolver o problema do elevadíssimo numero de perdas.
A solução óbvia passou pela reintrodução do segundo posto para um operador de metralhadora.

As primeiras versões bilugar do Sturmovik, não passaram de adaptações de aeronaves já fabricadas algumas delas construídas de forma mais ou menos artesanal.

Os estudos e projectos destinados a lançar a versão com um segundo tripulante continuaram durante 1942 sob insistência de Estaline.
As modificações nos modelos estavam limitadas pela ordem clara para não interromper a produção da aeronave, pelo que pouco pode ser feito para efectuar modificações mais radicais.
O modelo monolugar recebeu um assento adicional e uma metralhadora UB, mas o peso adicional que isso representava tornou o avião mais pesado.
Ele ficou mais pesado mesmo sem a inclusão de blindagem para proteger o operador da metralhadora, que nas primeiras versões estava completamente desprotegido.

Com o lançamento da versão Type-3, foi dada alguma protecção ao operador da metralhadora, mas mesmo assim essa protecção era insuficiente.
Por cada piloto de IL-2 «Sturmovik» morto, morreram sete operadores de metralhadora. A situação era tal, que foi necessário recorrer a unidades correcionais do exército soviético para fornecer militares para essa operação.

Quando os Sturmovik com metralhadora traseira começaram a operar eles conseguiram várias vitórias sobre os caças alemães. Desconhecedores da modificação os alemães eram apanhados de surpresa e demorou algumas semanas até que fossem alteradas as tácticas, que passavam por disparar contra os Sturmovik a uma maior distância.
Na verdade, a pouca protecção do operador da metralhadora era um problema, pois depois de morto ele era «literalmente» um peso morto e tornava o avião ainda mais difícil de operar e de defender.

Ainda assim, os Sturmovik conseguiram algumas vitórias contra aeronaves alemãs de transporte, tendo abatido vários Junkers Ju-52.

Embora as primeiras versões do IL-2 Type 3 ainda tenham vindo equipadas com o anterior motor AM-38, a partir da Primavera de 1943 o modelo passou a ser entregue com o novo motor AM-38F. O novo motor tinha uma menor taxa de compressão e tinha por isso a vantagem de poder utilizar o combustível de baixa octanagem que era produzido na União Soviética. O problema que esta possibilidade levantava, era o de um menor tempo de vida do motor. No entanto a esperança média de vida o Sturmovik era tão baixa que isso nunca foi um problema.




Da versão IL-2 Type-3 e derivadas foram produzidos 23.683 exemplares em três fábricas distintas. Fábrica Nr. 1 de Kuibishev (8.924 exemplares), Fábrica nr.18 de Kuibishev (9.647 exemplares) e fábrica nr. 30 de Moscovo (7.812 exemplares). Dessas aeronaves, 11.193 foram fabricadas em 1943, 11.101 em 1944 e 4.089 em 1945, altura em que já estava em plena produção o modelo IL-10.

Informação genérica:
Os aviões do tipo «Sturmovik» ou passaro de assalto[1] começaram a ser desenvolvidos ainda no final dos anos 30, tendo a aviação soviética previsto a necessidade de aeronaves especializadas, dedicadas à função de ataque ao solo para apoio a curta distância.
Embora a frente leste tenha sido o teatro de guerra onde este tipo de aeronave mais foi utilizado, inicialmente a produção de uma aeronave dedicada ao ataque não foi vista como absolutamente prioritária pelas autoridades soviéticas.
O primeiro «Sturmovik» só voou pela primeira vez em Dezembro de 1939.

O projecto inicial previa uma aeronave com dois lugares em alguns pontos comparável ao Stuka alemão em termos de dimensões e capacidade de carga, embora não na capacidade para bombardeio de precisão (o Sturmovik não é um bombardeiro de voo picado).

As autoridades militares preferiram optar por uma versão monolugar, por considerarem que a dimensão da União Soviética impunha a necessidade de uma aeronave com maior autonomia. Assim, a poupança de peso do segundo tripulante foi aproveitada para aumentar a capacidade de transporte de combustível.
O IL-2 foi especialmente reforçado para proteger o piloto, pois esperava-se que uma aeronave de ataque pudesse ser atacada por armamento anti-aéreo.

Depois que se verificou a eficácia dos bombardeiros alemães de voo picado contra a Polónia e a França, o projeto do bombardeiro de voo picado Pe-2 recebeu mais atenção. A linha de montagem do Sturmovik estava já organizada e por isso, embora o Sturmovik não pudesse cumprir a mesma função ele recebeu prioridade de produção.

Essa prioridade foi no entanto afectada após o ataque alemão de 1941, com a necessidade de transportar para longe da frente algumas das fábricas, como por exemplo as duas fábricas que produziam os motores Mikulin.
A fábrica GAZ-18 em Voronezh foi bombardeada pelos alemães em 1941 e com a evacuação, a produção do Sturmovik chegou a ser quase interrompida, com apenas 29 exemplares entregues no crítico mês de Dezembro de 1941.

O avião assumiu uma importância considerável na estratégia soviética, ainda que a sua utilização fosse diferente da do Stuka, pois o Sturmovik não tinha a mesma capacidade para ataques de precisão que era característica do vombardeiro alemão de voo picado.

O avião é tão necessário ao exército vermelho como ar e pão
A interrupção da produção levou à intervenção directa de Estaline, que entendia este tipo de aeronave como absolutamente necessário, levando-o a afirmar que ele era tão importante quanto o ar que os soldados respiram.

A produção foi reposta a partir do inicio de 1942 na fábrica de Kuibishev no meio de uma incrível confusão, que levou a que a linha de montagem tivesse sido inicialmente instalada ao ar-livre. A falta de materiais adequados, piorou ainda mais a qualidade dos aviões, que estavam a ser fabricados por trabalhadores que viviam ao lado das máquinas na linha de montagem debaixo da neve.

A 5 de Janeiro de 1942, embora em terríveis condições, a fábrica já estava a produzir cinco unidades por dia, ou 150 por mês. Mas a falta de materiais levou a que vários componentes do Sturmovik voltassem a ser fabricados em madeira, o que reduziu a resistência estrutural da aeronave levando a muitos acidentes. A produção da versão monolugar do Sturmovik continuou até Agosto de 1942, altura em que foi substituído nas linhas de produção pela versão adaptada para dois lugares.

IL-2 2 lugares
Vários IL-2 monolugar foram adaptados incluindo um segundo lugar para um operador de metralhadora de calibre 12.7mm destinado a defender o avião contra ataques dos caças alemães.
A adaptação não era eficiente, mas mesmo assim foi autorizada por causa do tremendo numero de perdas que a aeronave sofreu.

IL-2M

A segunda versão do IL-2 resultou das altíssimas perdas do modelo inicial. A partir do final de 1941 ainda na fábrica de Voronezh tinha sido decidido aumentar a protecção traseira, substituindo o vidro blindado por um painel em aço, mas a modificação não alterou grandemente o ritmo das perdas. A redução da qualidade de construção por causa das faltas de materiais também reduziu a eficiência do modelo. Mesmo a introdução dos novos foguetes de 132mm não aumentou a eficiência do avião, excepto no ataque contra colunas de veículos não blindados.

Como a reconversão das linhas de montagem para produzir uma versão de dois lugares não era viável, pois implicava parar a produção durante meses, foi decidido optar por uma solução intermédia, com uma modificação ao IL-2 base.

IL-2M / Type 3
No seguimento do modelo IL-2M, e tentando responder às queixas dos pilotos soviéticos que afirmavam que a aeronave tinha falta de potência, foi concebida a versão «Type 3».
Trata-se de uma tentativa de somar todas as modificações que resultaram no IL-2M, a um novo motor modificado, o Mikulin AM-38F que tinha mais potência.
Esta será de todas a versão mais produzida do Sturmovik.

IL-10
A última versão do IL-2 foi a versão 10, a qual resultou de um redesenho da aeronave, que não foi possível colocar em produção senão em 1944.
É a primeira versão do Sturmovik que tem uma protecção eficaz para o operador da metralhadora à retaguarda.

Esta versão do Sturmovik foi posteriormente fabricada pela «Avia» na Checoslováquia.


Verdades e mitos sobre o Sturmovik
O IL-2 e o seu derivado IL-10 quando vistos em conjunto representam um numero de aeronaves fabricadas que consegue o record de mais fabricado avião de combate da História.
No entanto, esse record, esconde um outro menos brilhante, que é o de mais abatido avião da História.

Referido como «Tanque Voador» o Sturmovik aparece descrito como um avião destinado a caçar tanques, no entanto quando analisamos as características dos canhões e metralhadoras que levava instalados, facilmente concluímos que as armas não tinham capacidade para efectivamente desabilitar carros de combate médios ou pesados e os foguetes tinham uma probabilidade de acerto residual.

O efeito do Sturmovik era, como o do Stuka, um efeito psicológico, pois se o avião não era eficiente na destruição de tanques, é evidente que ele tinha a capacidade de atacar com eficiência forças de infantaria utilizando canhões, metralhadoras e os foguetes idênticos aos Katiusha que podia transportar nas asas.
Acima de tudo, o Sturmovik tinha a possibilidade de atacar as colunas de abastecimento alemãs, equipadas com veículos não blindados de variadíssimos tipos, sendo essa a utilização mais eficiente do avião.

Na fase inicial da guerra o Sturmovik foi abatido em grandes números pelos caças Me-109.
Mas com o aumento da pressão dos aliados ocidentais, a maioria dos caças Me-109 e Fw-190 foi enviada para a frente ocidental.
A leste a força aérea alemã praticamente já não possuia caças a partir de 1944, o que deixou o controlo dos ares para os soviéticos, permitindo aos IL-2/IL-10 atacar a seu bel-prazer.

Por isto, o principal inimigo dos russos eram os canhões anti-aéreos, dado que os alemães equiparam vários veículos blindados ligeiros com canhões anti-aéreos que conseguiam ser cada vez mais eficientes e acompanhavam as colunas de veículos.

Depois da II Guerra, o Sturmovik foi utilizado na guerra da Coreia. Nesse teatro de operações as debilidades mesmo do modelo IL-10 eram evidentes contra aeronaves como o Mustang e posteriormente contra os aviões a jacto norte-americanos.


[1] - Curiosamente o mesmo nome em alemão foi dado ao Me-262 adaptado para a função de bombardeamento.

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