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DC-8-20
Aeronave comercial Longo Alcance
DC-8-63 «Super Sixty»
Aeronave comercial Longo Alcance

DC-8-20
Aeronave comercial Longo Alcance (Douglas)
DC-8-20

Dimensões:Motores/ Potência
Comprimento: 45.87 M
Envergadura: 43.41 M
Altura: 13.21
4 x motores Pratt & Whitney JT4A-9
Potência total: 30240 Kgf
Peso / Cap. carga Velocidade / Autonomia
Peso vazio: 60800 Kg
Peso máximo/descolagem: 140600 Kg
Numero de suportes p/ armas: 0
Capacidade de carga/armamento: 0 Kg
Tripulação : 2+1
Passageiros: 118 a 176
Velocidade Maxima: 946 Km/h
Máxima(nível do mar): Não disponível
De cruzeiro: 0 Km/h
Autonomia standard /carregado : 7410 Km
Autonomia máxima / leve 8711 Km.
Altitude máxima: Não disponível


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Forum de discussão

O primeiro dos modelos da família DC-8 voou pela primeira vez em 1958, quatro anos depois de o concorrente, a versão militar do B-707 da Boeing ter voado pela primeira vez.

O projecto foi anunciado em 1955, quando a Boeing estava proibida pelos militares americanos de desenvolver a versão civil do KC-135, a versão militar do B-707. Esta proibição foi vista como uma oportunidade pela Douglas, mas poucos meses após o anuncio do DC-8 os militares norte-americanos autorizaram a Boeing a desenvolver a versão civil da aeronave, deixando a Douglas numa situação de desvantagem.

Tanto a Boeing como a Douglas correram apressadamente para o desenvolvimento dos aviões. A Boeing tinha vantagem, pois partia da versão militar e ganhou a corrida por apenas alguns meses (20-Dez-1957 para o B-707 e 30-Mai-1958 para o DC-8).

Inicialmente o atraso de apenas alguns meses não parecia um grande problema. Afinal os modelos civis tinham voado com alguns meses de diferença e isso não era significativo.

Inicialmente a Douglas conseguiu um número consideravel de encomendas, recebendo um total de 133 contra 150 do B-707.

A desvantagem da Douglas era no entanto maior que o que parecia. A vantagem competitiva da Boeing era grande, porque o KC-135 tinha sido financiado pelos militares, deixando à Booeing recursos para desenvolver a versão cicil e acima de tudo para permitir a apresentação de várias versões do B-707, enquanto que nos primeiros anos a Douglas possuia apenas um modelo base do DC-8, em que apenas os motores foram alterados, permitindo diferentes alcances.

O DC-8 era especialmente adequado para rotas transatlânticas e os principais clientes foram as empresas norte-americanas, de entre as quais se destacou a PAN AM, que encomendou 25 DC-8 e 20 B-707.

Embora não adquirido pela força aérea norte-americana, a aeronave foi utilizada para transporte de militares, utilizando aviões alugados.




O diâmetro da fuselagem é de 3,73m.

Informação genérica:
A insistência da companhia Douglas na concepção de aeronaves movidas por motores a helice, levou à perda da posição que deteve durante os anos 40 e inicio dos anos 50, em que as suas aeronaves civis DC-3, DC-6 e DC-7 se tinham transformado nas mais importantes aeronaves de transporte comercial.

O lançamento pela Boeing em 1954 do quadrireactor B-707 resultou num sucesso imediato e colocou a Douglas numa situação de inferioridade.
O DC-8 foi portanto a resposta da Douglas ao B-707.
A Douglas começou a trabalhar no seu jacto comercial ainda em 1952, mas a resposta acabou por chegar ao mercado com quatro anos de atraso. Durante esse periodo de tempo, a maior parte das grandes companhias de aviação fizeram encomendas de aeronaves da Boeing, que deteve durante esse período um quase monopólio do mercado de aeronaves com capacidade para atravessar o Atlântico a grande velocidade.

O primeiro DC-8 voou em 1958 e ainda que estivesse atrasado, acabou por conseguir um numero de vendas consideravelmente, já que em 1958 a Douglas tinha conseguido encomendas para 133 exemplares do DC-8 contra 150 encomendas B-707 colocadas à Boeing.

O DC-8 conseguiu um lugar na História da aviação quando em 1961 se transformou no primeiro jacto comercial a ultrapassar a velocidade do som.

Mas a existência de uma única versão do DC-8 complicou as possibilidades do avião pois a Boeing, financeiramente mais desafogada, tinha desenhado variantes do B-707 que permitiam adaptar a aeronave às necessidades dos clientes.
Isto deu alguma vantagem comparativa à Boeing.

O resultado foi que se no inicio as encomendas estavam quase ao nível da Boeing, em 1960 o número reduzia-se dramaticamente para poucas dezenas essencialmente do modelo de carga.
A Douglas lançou o DC-8-61 uma versão alongada que levava mais passageiros e o DC-8-63 (ainda mais longo, mas destinado a viagens de longo curso) e estes modelos lograram aumentar as vendas para aproximadamente 300 exemplares das versões modificadas até que o DC-8 saiu de linha em 1972.
Principais variantes da versão inicial:

Voos internos:
DC-8-10/11: 118-176 assentos e alcance de até 7,686km (motores JT3C-6) - 28 exemplares.
DC-8-20: 118-176 assentosax e alcance dea até 8,171km (motores JT4A-9) - 34 exemplares

Voos intercontinentais :
DC-8-31/32/33: 118-176 assentos e alcance de até 10,103km (motores JT4A-11) - 57 exemplares.
DC-8-41/42/43, 118-176 assentos e alcance de até 10,881km (motores Rolls Royce Conway-12) - 23 exemplares.
DC-8-51/52/53/54 - Idêntico ao DC-8-40 mas com maior alcance - 110 exemplares.

DC-8-55/55CF : Modelo da carga : 32 exemplares

A «segunda vida» do DC-8 teve inicio com o Super Sixty, numa altura em que o sucesso do B-707 era visto como resultado da existência de várias versões.

DC-8-61 : Fuselagem alongada e maior capacidade para transporte, 88 produzidos.
DC-8-62 : Fuselagem alongada e asas com maior envergadura e 67 exemplares produzidos.
DC-8-63 : Mistura das duas versões anteriores com maior envergadura de asa e fuselagem alongada. Foi o maior e o mais produzido dos «Super Sixty», com 107 exemplares produzidos.

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