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Dimensões:Motores/ Potência
Comprimento: 57.12 M
Envergadura: 45.23 M
Altura: 12.92
4 x motores Pratt & Whitney JT3D-7
Potência total: 34200 Kgf
Peso / Cap. carga Velocidade / Autonomia
Peso vazio: 67538 Kg
Peso máximo/descolagem: 158760 Kg
Numero de suportes p/ armas: 0
Capacidade de carga/armamento: 0 Kg
Tripulação : 2
Passageiros: 180 a 258
Velocidade Maxima: 965 Km/h
Máxima(nível do mar): Não disponível
De cruzeiro: 890 Km/h
Autonomia standard /carregado : 7242 Km
Autonomia máxima / leve 9000 Km.
Altitude máxima: Não disponível


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Forum de discussão

A versões conhecidas como «Super Sixty» do Douglas DC-8 foram lançadas mais de dez anos após o inicio do programa de construção do primeiro modelo do DC-8.

A Douglas tinha investido consideráveis recursos no desenvolvimento do DC-8, enquanto que a Boeing tinha desenvolvido o B-707 respaldada com o dinheiro do programa de defesa.
Por isso a Boeing teve capacidade para mais rapidamente desenvolver versões adicionais do B-707, adaptando a aeronave às necessidades dos clientes, enquanto que a Douglas estava condicionada a apenas uma aeronaves base.

O DC-8 da série 60 foi a resposta da Douglas à necessidade de dispor de uma gama de aeronaves mais flexiveis. O desenvolvimento teve inicio em 1965 e o primeiro voo teve lugar em 14 de Março de 1966.

A série 60, divide-se em três sub séries distintas.
O DC-8-61, alongado 11,18m (máximo de 260 passageiros). O DC-8-62, alongado apenas 1m relativamente aos modelos mais antigos da série 10, mas com asas maiores e melhoramentos aerodinâmicos para permitir um longo alcance operacional.
O DC-8-63, que juntava a fuselagem aumentada do DC-8-61, com as melhoras aerodinâmicas do DC-8-62. Este foi o modelo de maiores dimensões de todos os derivados do DC-8.

A modernização do modelo, permitiu ainda a venda de 263 exemplares desta série.


Nota: A versão de carga do «Super Sixty» pode transportar 52,617kg.

Versão Super-70

A designação DC-8-70, esteve inicialmente prevista para uma versão maior do DC-8, que no entanto não teve sequência, dado o aparecimento do novo DC-10.

Os DC-8, como a maioria das aeronaves dos anos 50 e 60 estavam equipados com motores extremamente ruidosos. Durante os anos 80, as restrições ao ruido das aeronaves começaram a colocar problemas a todos os modelos e o DC-8 não foi excepção.

Foi então decidido iniciar um programa de modificação das aeronaves DC-8 da série 60, colocando-lhes novos motores CFM, que permitiram à aeronave continuar a operar mesmo em aeroportos onde existiam restrições ao ruido.

A designação utilizada para as versões remotorizadas (convertidas) passou de DC-8-61 / 62 / 63 antes da modificação para DC-8-71 / 72 / 73 após a modernização.

Informação genérica:
A insistência da companhia Douglas na concepção de aeronaves movidas por motores a helice, levou à perda da posição que deteve durante os anos 40 e inicio dos anos 50, em que as suas aeronaves civis DC-3, DC-6 e DC-7 se tinham transformado nas mais importantes aeronaves de transporte comercial.

O lançamento pela Boeing em 1954 do quadrireactor B-707 resultou num sucesso imediato e colocou a Douglas numa situação de inferioridade.
O DC-8 foi portanto a resposta da Douglas ao B-707.
A Douglas começou a trabalhar no seu jacto comercial ainda em 1952, mas a resposta acabou por chegar ao mercado com quatro anos de atraso. Durante esse periodo de tempo, a maior parte das grandes companhias de aviação fizeram encomendas de aeronaves da Boeing, que deteve durante esse período um quase monopólio do mercado de aeronaves com capacidade para atravessar o Atlântico a grande velocidade.

O primeiro DC-8 voou em 1958 e ainda que estivesse atrasado, acabou por conseguir um numero de vendas consideravelmente, já que em 1958 a Douglas tinha conseguido encomendas para 133 exemplares do DC-8 contra 150 encomendas B-707 colocadas à Boeing.

O DC-8 conseguiu um lugar na História da aviação quando em 1961 se transformou no primeiro jacto comercial a ultrapassar a velocidade do som.

Mas a existência de uma única versão do DC-8 complicou as possibilidades do avião pois a Boeing, financeiramente mais desafogada, tinha desenhado variantes do B-707 que permitiam adaptar a aeronave às necessidades dos clientes.
Isto deu alguma vantagem comparativa à Boeing.

O resultado foi que se no inicio as encomendas estavam quase ao nível da Boeing, em 1960 o número reduzia-se dramaticamente para poucas dezenas essencialmente do modelo de carga.
A Douglas lançou o DC-8-61 uma versão alongada que levava mais passageiros e o DC-8-63 (ainda mais longo, mas destinado a viagens de longo curso) e estes modelos lograram aumentar as vendas para aproximadamente 300 exemplares das versões modificadas até que o DC-8 saiu de linha em 1972.
Principais variantes da versão inicial:

Voos internos:
DC-8-10/11: 118-176 assentos e alcance de até 7,686km (motores JT3C-6) - 28 exemplares.
DC-8-20: 118-176 assentosax e alcance dea até 8,171km (motores JT4A-9) - 34 exemplares

Voos intercontinentais :
DC-8-31/32/33: 118-176 assentos e alcance de até 10,103km (motores JT4A-11) - 57 exemplares.
DC-8-41/42/43, 118-176 assentos e alcance de até 10,881km (motores Rolls Royce Conway-12) - 23 exemplares.
DC-8-51/52/53/54 - Idêntico ao DC-8-40 mas com maior alcance - 110 exemplares.

DC-8-55/55CF : Modelo da carga : 32 exemplares

A «segunda vida» do DC-8 teve inicio com o Super Sixty, numa altura em que o sucesso do B-707 era visto como resultado da existência de várias versões.

DC-8-61 : Fuselagem alongada e maior capacidade para transporte, 88 produzidos.
DC-8-62 : Fuselagem alongada e asas com maior envergadura e 67 exemplares produzidos.
DC-8-63 : Mistura das duas versões anteriores com maior envergadura de asa e fuselagem alongada. Foi o maior e o mais produzido dos «Super Sixty», com 107 exemplares produzidos.

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