Dados sobre utilizadores deste modelo
União Soviética



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Yak-15
Avião de caça
Yak-17
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Yak-23
Avião de caça

Yak-17
Avião de caça (Yakovlev)
Yak-17

Dimensões:Motores/ Potência
Comprimento: 8.78 M
Envergadura: 9.2 M
Altura: 2.27
1 x motores RD-10A (Junkers-Jumo)
Potência total: 1000 Kgf
Peso / Cap. carga Velocidade / Autonomia
Peso vazio: 2430 Kg
Peso máximo/descolagem: 3323 Kg
Numero de suportes p/ armas: 0
Capacidade de carga/armamento: 0 Kg
Tripulação : 1
Passageiros: 0 a 0
Velocidade Maxima: 750 Km/h
Máxima(nível do mar): Não disponível
De cruzeiro: 720 Km/h
Autonomia standard /carregado : 400 Km
Autonomia máxima / leve 717 Km.
Altitude máxima: Não disponível


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Canhões / Metralhadoras
- 2 x 23mm NR-23 / AM-23 (Calibre: 23 )

Forum de discussão

O Yak-17 foi um desenvolvimento do Yak-15, que começou ainda antes de o Yak-15 ter ficado pronto.
Inicialmente o Yak-17 foi designado Yak-15U.

Exteriormente a principal diferença entre o Yak-17 e o Yak-15 é a transferência da terceira roda da parte traseira para o nariz da aeronave. Como a dimensão do motor o impedia, o Yak-17 ficou caracterizado por uma bossa na parte inferior do nariz do avião onde fica parcialmente encerrado o trem de aterragem frontal.

Esta modificação levou a que os suportes das rodas traseiras tivessem que ser colocados mais atrás, o que resultou na necessidade de redesenhar completamente a asa do Yak-15, reduzindo a capacidade de transporte de combustível dentro das asas.

Esta redução de combustível foi compensada com a colocação de dois depósitos alijáveis de combustível nas extremidades das asas.

Ele voou pela primeira vez no inicio de 1947 e recebeu um modor modernizado RD-10A, com uma potência de 1000kg/f mas o armamento de dois canhões de 23mm foi mantido sem alterações relativamente ao modelo anterior.

O Yak-17 substituiu o Yak-15 na linha de produção, tendo sido produzidos 430 exemplares, sendo parte deles reconstruidos para a versão Yak-17UTI, uma versão de treino com dois lugares que voou pela primeira vez em Abril de 1948, tendo sido construidos mais 150.

O Yak-17 foi exportado para a Polónia e para a China comunista.
Em 1950 os polacos chegarama considerar a possibilidade de produzir localmente o Yak-17, mas o fulgurante desenvolvimento da aviação a jato na segunda metade da da década de 1940 tinha tornado o Yak-17 num avião obsoleto, pelo que a Polónia optou pela produção local do MiG-15.

Informação genérica:
Quando Estaline ordenou aos gabinetes de desenvolvimento soviéticos para apresentarem protótipos de aviões de caça, coube ao gabinete Yakovlev a apresentação de uma aeronave monomotor. O gabinete comandado por Alexander Yakovlev, que era também vice-ministro da força aérea era aliás o mais preparado para desenvolver uma aeronave a jato, dado já ter feito experiências, ainda que sem sucesso.

Importante, foi o acesso que o gabinete de Yakovlev teve aos projetos alemães que foram encontrados nas fábricas da Messerschmitt, para a futura geração de caças que deveriam substituir o o caça a jato Me-262. O gabinete foi aliás o primeiro a receber não só exemplares capturados, como os projetos que tinham sido encontrados nos gabinetes alemães.
Yakovlev, que não gostava de aeronaves de caça com dois motores fez saber isso, alto e bom som, tendo sempre utilizado a sua influência para evitar a adopção de aeronaves bi-motor.

Quando recebeu ordem para desenvolver uma aeronave de combate monomotor a jato, o gabinete Yakovlev considerou várias possibilidades, mas a escolha acabou por recair na solução que mais rapidamente podia ser implementada.

O projeto alemão do Messerschmitt P1101 a que o gabinete tinha tido acesso logo em 1945, foi por isso a base para os desenvolvimentos de Yakovlev, que fez as modificações e adaptações para permitir a construção da aeronave com componentes e sistemas russos. A aeronave foi desenvolvida rapidamente. Em Maio de 1945 começou o desenvolvimento e em Abril de 1946 voou pela primeira vez. O desenvolvimento da versão Yak-17 seguiu-se de imediato, mas os motores de origem alemã, mesmo com alguma potência adicional, mostraram não ser suficientemente potentes para as necessidades.

Motores britânicos para a Russia

A opção soviética, veio na forma de um acordo estabelecido com a Grã Bretanha, segundo o qual estes venderam os direitos de fabrico de dois motores britânicos: [1]

-Rolls Royce NENE-I, com potência de 1,625 kg/f
-Rolls Royce DERWENT V com potência de 2,270 kg/f

Uma directiva de 11 de Março de 1947, determinou que fossem desenvolvidos caças com base naqueles dois motores britânicos.

YAK-23

O Yak-23 foi o último avião desta série. Ele incluia características básicas do Yak-15 / 17 e incluia também a asa que tinha sido propositadamente desenhada para o caça Yak-19 que não chegou a ser produzido.


Yak-30

O Yak-23 foi o primeiro caça com asa delta desenhado pelo gabinete Yakovlev, e equipado com o motor Derwent / RD-500.
Ele voou pela primeira vez em 4 de Setembro de 1948. O primeiro voo não foi um sucesso e uma nova versão foi apresentada no inicio de 1949., corrigindo vários erros. Mas quando ficou pronto era demasiado tarde, porque o MiG-15 já tinha sido aprovado.



[1] - Criou-se o mito de que o desenvolvimento da aviação a jato na URSS e também no ocidente se deveu aos técnicos alemães e aos modelos alemães capturados. Essa tese, que é válida para o desenvolvimento de mísseis, demonstra ser completamente incorreta quando se trata da aviação. Tanto os Estados Unidos quanto a Grã Bretanha, mostraram ter desenvolvido sistemas mais eficientes que os alemães. O reconhecimento dessa realidade é dado pelos soviéticos, quando adoptam motores de origem britânica, abandonando os motores alemães Junkers e BMW.

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