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Avião de caça
Yak-17
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Yak-23
Avião de caça

Yak-23
Avião de caça (Yakovlev)
Yak-23

Dimensões:Motores/ Potência
Comprimento: 8.13 M
Envergadura: 8.73 M
Altura: 3.31
1 x motores GAZ RD-500 (Derwent Mk.V)
Potência total: 1590 Kgf
Peso / Cap. carga Velocidade / Autonomia
Peso vazio: 1980 Kg
Peso máximo/descolagem: 3384 Kg
Numero de suportes p/ armas: 0
Capacidade de carga/armamento: 0 Kg
Tripulação : 1
Passageiros: 0 a 0
Velocidade Maxima: 925 Km/h
Máxima(nível do mar): Não disponível
De cruzeiro: 0 Km/h
Autonomia standard /carregado : 800 Km
Autonomia máxima / leve 1200 Km.
Altitude máxima: Não disponível


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Canhões / Metralhadoras
- 2 x 23mm NR-23 / AM-23 (Calibre: 23 )

Forum de discussão

O Yak-23, resultou da disponibilidade de motores britânicos para as aeronaves soviéticas, quando os engenheiros concluiram que os motores alemães não podiam garantir prestaçõe para as aeronaves soviéticas, capazes de competir com as aeronaves ocidentais.

Após as directivas de Março de 1947, foi decidido que o gabinete Yakovlev deveria produzir uma aeronave com base no motor Derwent V.
Nascia assim o Yak-23.

A opção de utilizar a base do Yak-15/Yak-17 foi alegadamente opção do Alexander Yakovlev e das suas tradicionalmente conservadoras opções. Yakovlev não queria introduzir uma aeronave com asa em flecha [a].
A asa do Yak-23 era no entanto a mesma do Yak-19.

A vantagem de utilizar a mesma estrutura «em degrau» do Yak-15/17 com o motor colocado à frente e o resto da estrutura em cima do motor prolongando-se por cima do exaustor, facilitou muito o desenvolvimento do Yak-23.

A aeronave foi testada rapidamente e voou pela primeira vez em Junho de 1947. Em 12 de Setembro do mesmo ano os testes foram concluidos e até ao final de 1947 já tinham sido efectuados testes de aceitação por parte das autoridades militares. A ordem para produção em séria foi emitida em Março de 1948.

No entanto o Yak-23 recebeu a versão russa do motor DERWENT V, conhecida como RD-500. O modelo soviético tinha uma potência de apenas 1,590kg/f

O armamento do Yak-23 era constituido por dois canhões de 23mm, colocados na parte inferior do nariz da aeronave, em oposição ao que acontecia no Yak-17 em que os canhões eram colocados na parte superior do nariz.

A entrada ao serviço ocorreu no inicio de 1949, altura em que o MiG-15 já tinha feito voos de apresentação às autoridades militares e já estava numa fase adiantada de aprimoramento.



O aparecimento do MiG-15 equipado com o motor Rolls Royce NENE, levou as autoridades soviéticas a liberar o Yak-23 para exportação de imediato, tendo vários países do antigo bloco soviético adquirido o modelo. A Checoslováquia adquiriu 12 exemplares e a Polónia 95. Em 1951, Romenia e Bulgaria adquiriram 12 exemplares cada.

Polacos e Checoslovacos consideraram a produção do modelo, mas a obsolescência do Yak-23, que ficara evidente com a guerra da Coreia levou a que os dois países produzissem o MiG-15 sob licença

Em 1953 um desertor romeno fugiu para ocidente a bordo de um destes aviões. A aeronave foi posteriormente enviada para os Estados Unidos para testes:



[a] - O gabinete Yakovlev começara a desenhar um caça com características mais modernas, o Yak-19/Yak-25. Esse caça tinha no entanto asas em ângulo reto. As prestações da aeronave foram consideradas insuficientes e o projeto foi cancelado. Quando o gabinete Yakovlev desenhou o seu primeiro caça com asa delta (Yak-30), o MiG-17 já tinha sido desenvolvido.

Informação genérica:
Quando Estaline ordenou aos gabinetes de desenvolvimento soviéticos para apresentarem protótipos de aviões de caça, coube ao gabinete Yakovlev a apresentação de uma aeronave monomotor. O gabinete comandado por Alexander Yakovlev, que era também vice-ministro da força aérea era aliás o mais preparado para desenvolver uma aeronave a jato, dado já ter feito experiências, ainda que sem sucesso.

Importante, foi o acesso que o gabinete de Yakovlev teve aos projetos alemães que foram encontrados nas fábricas da Messerschmitt, para a futura geração de caças que deveriam substituir o o caça a jato Me-262. O gabinete foi aliás o primeiro a receber não só exemplares capturados, como os projetos que tinham sido encontrados nos gabinetes alemães.
Yakovlev, que não gostava de aeronaves de caça com dois motores fez saber isso, alto e bom som, tendo sempre utilizado a sua influência para evitar a adopção de aeronaves bi-motor.

Quando recebeu ordem para desenvolver uma aeronave de combate monomotor a jato, o gabinete Yakovlev considerou várias possibilidades, mas a escolha acabou por recair na solução que mais rapidamente podia ser implementada.

O projeto alemão do Messerschmitt P1101 a que o gabinete tinha tido acesso logo em 1945, foi por isso a base para os desenvolvimentos de Yakovlev, que fez as modificações e adaptações para permitir a construção da aeronave com componentes e sistemas russos. A aeronave foi desenvolvida rapidamente. Em Maio de 1945 começou o desenvolvimento e em Abril de 1946 voou pela primeira vez. O desenvolvimento da versão Yak-17 seguiu-se de imediato, mas os motores de origem alemã, mesmo com alguma potência adicional, mostraram não ser suficientemente potentes para as necessidades.

Motores britânicos para a Russia

A opção soviética, veio na forma de um acordo estabelecido com a Grã Bretanha, segundo o qual estes venderam os direitos de fabrico de dois motores britânicos: [1]

-Rolls Royce NENE-I, com potência de 1,625 kg/f
-Rolls Royce DERWENT V com potência de 2,270 kg/f

Uma directiva de 11 de Março de 1947, determinou que fossem desenvolvidos caças com base naqueles dois motores britânicos.

YAK-23

O Yak-23 foi o último avião desta série. Ele incluia características básicas do Yak-15 / 17 e incluia também a asa que tinha sido propositadamente desenhada para o caça Yak-19 que não chegou a ser produzido.


Yak-30

O Yak-23 foi o primeiro caça com asa delta desenhado pelo gabinete Yakovlev, e equipado com o motor Derwent / RD-500.
Ele voou pela primeira vez em 4 de Setembro de 1948. O primeiro voo não foi um sucesso e uma nova versão foi apresentada no inicio de 1949., corrigindo vários erros. Mas quando ficou pronto era demasiado tarde, porque o MiG-15 já tinha sido aprovado.



[1] - Criou-se o mito de que o desenvolvimento da aviação a jato na URSS e também no ocidente se deveu aos técnicos alemães e aos modelos alemães capturados. Essa tese, que é válida para o desenvolvimento de mísseis, demonstra ser completamente incorreta quando se trata da aviação. Tanto os Estados Unidos quanto a Grã Bretanha, mostraram ter desenvolvido sistemas mais eficientes que os alemães. O reconhecimento dessa realidade é dado pelos soviéticos, quando adoptam motores de origem britânica, abandonando os motores alemães Junkers e BMW.

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