Dados sobre utilizadores deste modelo
III Reich / Alemanha



Aeronaves do mesmo tipo ou relacionadas:

Ju-89 V2
Bombardeiro pesado / estratégico
Do-19
Bombardeiro pesado / estratégico
He-177 A5 «Greiff»
Bombardeiro pesado / estratégico
Me-264
Bombardeiro pesado / estratégico

He-177 A5 «Greiff»
Bombardeiro pesado / estratégico (Heinkel)
He-177 A5 «Greiff»

Dimensões:Motores/ Potência
Comprimento: 22 M
Envergadura: 31.44 M
Altura: 6.67
2 x motores Daimler-Benz DB-610 (double) 24cyl
Potência total: 6200 HP/CV
Peso / Cap. carga Velocidade / Autonomia
Peso vazio: 16800 Kg
Peso máximo/descolagem: 32000 Kg
Numero de suportes p/ armas: 0
Capacidade de carga/armamento: 2000 Kg
Tripulação : 6
Passageiros: 0 a 0
Velocidade Maxima: 567 Km/h
Máxima(nível do mar): Não disponível
De cruzeiro: 450 Km/h
Autonomia standard /carregado : 3000 Km
Autonomia máxima / leve 3500 Km.
Altitude máxima: 8000 Metros


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Forum de discussão

O Heinkel He-177 começou a ser desenvolvido ainda em 1936, na sequência do cancelamento dos projetos do Do-19 e Ju-89, quadrimotores desenvolvidos a pedido do então comandante da Luftwaffe, Whalter Weber, que entretanto falaceu.

O projeto sofreu vários atrasos e o primeiro voo ocorreu a 19 de Novembro de 1939, ainda que desde essa altura tenham surgido problemas quer por causa da escolha de motores quer por uma míriade de outras razões.

Obsessão com bombardeiros de voo picado

De entre os problemas que foram encontrados, é provável que o principal tenha sido a oposição entre duas correntes de pensamento dentro da Luftwaffe. Uma delas (mais forte) pretendia que a força fosse equipada essancialmente com bombardeiros médios e táticos, de forma a permitir o apoio à Wermacht (exército alemão).

A pressão desta corrente, apoiada por Albert Kesserling e posteriormente também por Hermann Goering[1] levou a que fosse exigido um bombardeiro com capacidade para ataque de precisão, ou seja, capacidade de voo picado.

Como para esta última função não era possível utilizar a configuração quadrimotor, a Heinkel teve que desenvolver uma versão engenhosa que implicava juntar dois motores DB-601 montados ao lado um do outro no mesmo compartimento de motor. Esta solução foi designada DB-610.
Na prática, o He-177 tem quatro motores DB-601, mas como estão acoplados dois a dois, o avião tem a aparência de um bi-motor.

Problemas com os motores acoplados
A solução dos motores acoplado dois a dois pareceu ser interessante em modelos de teste e competição, mas para uma aeronave que tinha que entrar em combate as exigências eram muito diferentes. O sobreaquecimento demonstrou ser um problema logo no primeiro voo, que durou apenas 12 minutos por causa do aquecimento dos motores.

Desde o primeiro voo que os protótipos apresentaram problemas e sofreram acidentes. O segundo, terceiro e quarto protótipos despenharam-se. O quinto, que voou no inicio de 1941 também se perdeu num acidente.
A aeronave, que inicialmente deveria contar com um sofisticado sistema de arrefecimento do motor e com torretas controladas remotamente, teve que utilizar sistemas já testados, porque o sistema de arrefecimento não funcionou no motor duplo e as torretas de controlo remoto não foram desenvolvidas em tempo útil.

O resultado, foi um avião mais pesado e menos aerodinâmico, o que resultou em maior consumo e maior dificuldade em cumprir com a especificação apresentada pelo ministério do ar.

A espiral de problemas, em que a solução de um problema acabava por criar outros prosseguiu. A exigência de transformar o He-177 num bombardeiro de voo picado implicou reforços na estrutura, o que aumentou ainda mais o peso do avião e reduziu a sua autonomia.

Inicio da produção

Depois de 35 exemplares de pré-produção, a produção dos primeiros 130 modelos de série (He-177 A1) decorreu entre Março de 1942 e Junho de 1943, mas os problemas ainda não tinham sido resolvidos quando os aviões foram entregues.
Como resultado, todos os He-177 foram relegados para funções secundárias. Uma tentativa de introduzir a aeronave em operação não resultou e todos os aviões foram retirados de serviço antes do final de 1942, embora continuassem a ser entregues pela fábrica.

No final desse ano, o problema de Estalinegrado levou a que os He-177 disponíveis fossem utilizados na desesperada tentativa de apoiar o 6º exército cercado, sem resultados, já que o avião não era adequado para transporte de carga.

He-177 A5
De todos os He-177 a versão A5 foi a mais produzida de todas. A produção começou em Fevereiro de 1943.
Talvez a mais importante modificação tenha sido a introdução do motor DB-610, que como o DB-606 também era constituido por dois motores mais pequenos instalados lado a lado, no caso os DB-605. A potência máxima passou de 5.720cv para 6.200cv a 7.000 pés de altitude.

No entanto, os problemas mecânicos resultado da acoplagem de dois motores mantiveram-se inalterados e continuaram a afetar esta série.

Declarado operacional

Reconhecendo que o He-177 tinha defeitos, o ministério do ar declarou a aeronave operacional, forçado pela necessidade absoluta que a Alemanha tinha de aeronaves deste tipo.

Em meados de 1943 começou a adaptação do He-177 para transportar a bomba guiada anti-navio Hs-293.

Ainda que o He-177 tenha sido utilizado com algum sucesso contra concentrações de tropas russas (constituindo a maior força de bombardeiros pesados da frente leste), a partir de Agosto de 1944 a brutal quebra na produção de combustível (redução de 90%) forçou os alemães a retirar os seus bombardeiros pesados de serviço, para poupar combustível essencial para os caças.

A produção terminou e muitos dos He-177 nunca chegaram sequer a voar.

Produção:
Protótipo - 40 exemplares
A-0 - 35 exemplares
A-1 - 130 exemplares (produzidos pela Arado)
A-2 - Não produzido
A-3 - 189+146 exemplares
A-4 - Não produzido
A-5 - 261+ 304 exemplares
A-6 - Torreta de cauda com 4 metralhadoras - 15 exemplares [2]
A-7 - Igual ao A-5, mas com asas maiores - 11 exemplares [2]
B-5 - 4 exemplares [3]

Os registos apontam um total de 1135, 1142 ou 1146 aviões produzidos consoante as fontes.

Abaixo, a única imagem conhecida do He-177B-5. O Heinkel He-177 como deveria ter sido desde o inicio, o que teria evitado a perda de dois anos por causa dos inumeros problemas que se levantaram, resultado da necessidade de garantir capacidade para bombardeamento em voo picado.



[1] - Herman Goering era Comandante-em-chefe da Luftwaffe, mas não chefe do estado-maior.
[2] - Estas aeronaves não chegaram a voar.
[3] - Versão do He-177 com quatro motores separados. Esta versão corresponde ao projeto da Heinkel para a especificação «Amerikabomber» também conhecida como He-277.

Informação genérica:

Bombardeiros pesados alemães


Uralbomber - O bombardeiro dos Urais
Este foi um projeto de aeronave de bombardeamento estratégico iniciado pelo III reich alemão durante a década de 1930.

Walther Wever[2], o primeiro chefe de estado-maior da Luftwaffe e impulsionador do projeto de bombardeiro estratégico alemão. A sua morte a 3 de Junho de 1936 contribuiu decisivamente para alterar o futuro da Luftwaffe e provavelmente o destino da II guerra mundial.
Mesmo após a chegada de Hitler ao poder, os militares da força aérea continuaram a dar ao projeto de bombardeiro estratégico de longo alcance, a importância que lhe davam outros países.
O principal defensor da criação de uma força aérea «Luftwaffe» com capacidade de bombardeamento estratégico foi o Tenente-General Walther Wever, principal impulsionador do projeto e primeiro chefe de estado-maior da força aérea alemã.

É Wever, que em 1934 emite um pedido para as várias industrias alemãs, para que apresentem projetos para um bombardeiro de longo alcance para a Luftwaffe. Esse projeto receberá o nome não oficial de «Uralbomber». O nome oficial era Langstrecken-Grossbomber.
O nome indicava uma grande capacidade de Wever para entender onde estaria o principal adversário militar do III Reich alemão, esperando que os soviéticos colocassem naquela área as suas industrias militares e estratégicas.
As especificações foram apresentadas à Dornier e à Junkers (as empresas com capacidade demonstrada para desenvolver o projeto) no verão de 1935

Os protótipos foram apresentados até ao final do ano de 1936:

Dornier Do-19
Com linhas relativamente antiquadas mas mais elegantes que o seu concorrente, o projeto da Dornier mostrou não corresponder ao que a própria designação «Uralbomber» poderia implicar. Capaz de lançar 1500kg de bombas a uma distância de 900 a 1000km (voltando à base de partida) o Do-19 não teria capacidade para atacar alvos muito profundamente em territórios inimigos.

Junkers Ju-89
Maior, mais caro e mais rápido que o modelo da Dornier, o modelo da Junkers foi considerado demasiado grande e demasiado gastador, pelo que também foi considerado desajustado para as necessidades da Luftwaffe.


Os dois modelos eram relativamente sofisticados para a época e não ficavam a dever nada aos seus congéneres contemporâneos britânicos, no entanto o problema dos motores que eram relativamente pouco potentes, acabou por não permitir uma autonomia adequada.
Para complicar o problema, em 1936 Walther Wever morre num acidente de avião e com o desaparecimento do principal impulsionador do bombardeiro de longo alcance, o desenvolvimentod e ambos os projetos foi suspenso no final de 1936 e cancelado em Abril de 1937.

Albert Kesserling[2], comandante da Luftwaffe após a morte de Wever: Desinteresse pelos bombardeiros estratégicos
A Luftwaffe de Albert Kesserling
Para substituir Wever, foi escolhido um general que não tinha qualquer entusiasmo pelo projeto de bombardeiro de longo alcance, Albert Kesserling.
Kesserling pretendia construir uma Luftwaffe que funcionasse como braço tático da Wermacht (exército alemão). Para Kesserling fazia muito mais sentido desenvolver bombardeiros de precisão (voo picado) que pudessem ser utilizados em coordenação com as unidades no terreno, atacando onde a infantaria ou os blindados necessitassem de apoio.

Os detratores do projeto afirmaram várias vezes que só a matéria prima para construir um bombardeiro de longo alcance era mais cara que um bombardeiro tático já pronto.

No entanto, mesmo após o cancelamento do Dornier Do-19 e do Junkers Ju-89, o bombardeiro de longo alcance não morreu, embora tenha deixado de ter prioridade.
Um novo pedido de estudo foi solicitado à Heinkel pelo Ministério do Ar.
Uma especificação alternativa tinha sido produzida em 1936, enquanto os dois modelos Do-19 e Ju-89 estavam em desenvolvimento.

«A bomber»

Esse novo projeto, conhecido como «bombardeiro A» teria autonomia e prestações superiores aos dois modelos já em fase de produção de protótipos.

A especificação pedia uma aeronave com capacidade para voar a uma velocidade de 540km/h e capacidade para transportar 2.000kg de bombas num raio de ação operacional de 1600km. Em alternativa deveria ter capacidade para transportar 1.000kg a 2900km e voltar.
Esta exigência era fenomenal para 1936, pois nenhuma aeronave conhecida tinha esta capacidade.

O pedido para o desenvolvimento foi entregue à Heinkel, recebendo a designação «projeto 1041». Os trabalhos começaram em Setembro de 1936 e viriam a resultar no Heinkel He-177.

No entanto, o resultado não foi melhor.
A opção dos novos chefes da Luftwaffe, especialmente de Albert Kesserling e posteriormente de Ernst Udet, acabou por também não favorecer o modelo da Heinkel.
O projecto da Heinkel nunca recebeu todos os recursos e prioridade que necessitava e isso afetou de forma determinante o desenvolvimento da ideia.
A introdução do Junkers Stuka na guerra civil de Espanha e os resultados obtidos com o seu bombardeamento de precisão, aumentaram o número de defensores dos bombardeiros leves e médios, em detrimento dos bombardeiros de grandes dimensões.

O bombardeiro dos Açores
Herman Goering, afirmou em 1943, que lhe tinha sido apresentado um ano antes, em 1942, uma aeronave alemã que poderia entrar em produção.
Segundo Goering, o avião podia atingir a costa leste dos Estados Unidos partindo dos Açores.

Hoje sabemos que em 1941, Hitler discutiu a questão do ataque à América. O comandante da marinha alemã, almirante Erich Raeder terá dito a Hitler, que para atacar a América, seria necessário tomar a Islândia, os Açores e as Canárias, antes que os americanos as tomassem.
Hitler, que já estava a pensar no ataque à URSS não teve em consideração as sugestões.

No entanto numa conferência em 11 de Novembro de 1940, Hitler reconheceu que a única forma efetiva para atacar a América em caso de guerra, era construir bases nos Açores de onde fosse possível lançar o ataque. As minutas da reunião referem que a Lufthansa já utilizava os Açores para as suas rotas comerciais.
(Na imagem, um hidroavião Bv-142 que operava entre a Horta e Nova Iorque para transportar correio)
Aliás, o sucesso inicial dos bombardeiros de voo picado, acabou por influir no desenvolvimento do He-177, cuja especificação exigia a possibilidade de efetuar bombardeio de precisão e voo picado.
O He-177 nunca correspondeu às espectativas, foi colocado em produção antes dos seus problemas de motores terem sido resolvidos e ainda que mais de 1.000 exemplares tenham sido produzidos, ele em nada influiu no destino do conflito.

«Amerikabomber»

A designação «Amerikabomber» é uma designação genérica relativa aos projetos alemães para desenvolver um bombardeiro com capacidade para atingir a América. A primeira destas especificações foi emitida pelo ministério alemão do ar no inicio de 1938 e pedia um bombardeiro com autonomia para 6700km com uma carga de 1 tonelada de bombas.

Os trabalhos para aprimoramento da especificação foram acelerados ainda em 1940, mais de um ano antes de os Estados Unidos entrarem na guerra.
Os alemães pretendiam desenvolver um bombardeiro que pudesse atingir os Estados Unidos, partindo de bases em França [1] e Hitler aparentemente sempre teve sonhos de ver Nova Iorque em chamas.

Ainda que os planos tivessem começado a ser desenvolvidos durante a década de 1930, só em 1942 é que foi dada atenção aos projetos que entretanto tinham recebido atenção secundária.

De entre os projetos apresentados pelas industrias alemãs, destaca-se o
Me-264, já que Willy Messerschmitt tinha desenvolvido projetos privados para uma aeronave com capacidade para voos intercontinentais sem escalas.

O Me-264B deveria ser uma versão com seis motores, mas acabou sendo preterido em favor do Junkers Ju-390 também com três motores, mas que tinha a vantagem de possuir elementos comuns com o Ju-290 já desenvolvido.
Nenhum dos «Amerikabomber» chegou a ser utilizado operacionalmente.



[1] - Os planos alemães para o desenvolvimento destas aeronaves foram levados a sério pelos norte-americanos. A politica americana relativamente ao controlo do Atlântico e das ilhas portuguesas dos Açores foi condicionada pela possibilidade de os alemães utilizarem aquelas ilhas como base para o lançamento dos seus ataques.

[2] - Tanto Wever como Kesserling eram generais do exército antes de serem transferidos para a recém-criada Luftwaffe. Mas se Wever se dedicou à tarefa tentando criar uma nova força, muitos dos outros continuaram a ser generais do exército que viam a Luftwaffe como uma extensão do exército.

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