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767-200ER
Aeronave comercial Medio Alcance
767-300ER
Aeronave comercial Longo Alcance
767-400ER
Aeronave comercial Medio Alcance

767-200ER
Aeronave comercial Medio Alcance (Boeing)
767-200ER

Dimensões:Motores/ Potência
Comprimento: 48.48 M
Envergadura: 47.7 M
Altura: 15.88
2 x motores P & W JT9D-7R4
Potência total: 45000 Kgf
Peso / Cap. carga Velocidade / Autonomia
Peso vazio: 80130 Kg
Peso máximo/descolagem: 142880 Kg
Numero de suportes p/ armas: 0
Capacidade de carga/armamento: Kg
Tripulação : 2
Passageiros: 181 a 289
Velocidade Maxima: 0 Km/h
Máxima(nível do mar): Não disponível
De cruzeiro: 851 Km/h
Autonomia standard /carregado : 9445 Km
Autonomia máxima / leve 12352 Km.
Altitude máxima: 12800 Metros


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Forum de discussão

O desenvolvimento do Boeing 767, foi por um lado uma necessidade decorrente do aumento da dimensão do mercado aeronáutico, e por outro lado uma resposta ao desenvolvimento de aeronaves do tipo Widebody, por parte dos principais concorrentes da empresa.

O 767-200 destinava-se essencialmente a clientes domésticos e a configuração que ficou decidida pelos responsáveis apontava para um avião de classe única com capacidade para 252 assentos, com dois corredores e 7 filas (2+3+2). No entanto outras configurações eram possíveis, nomeadamente a configuração de alta densidade com 8 filas de cadeiras (2+4+2).

Inicialmente o fabricante tinha promovido uma versão curta (767-100) para 175 a 190 passageiros (conforme pedido pela American Airlines), mas as preferências dos clientes centraram-se em diferentes séries do 767-200, com diferentes escolhas de motores e peso máximo à descolagem, o que tornou o 767-100 redundante, tendo a Boeing acabado por retirar o modelo do seu catálogo, ainda mais porque a decisão de desenvolver o 757 (190 a 239 passageiros) tornara o 767-100 num concorrente direto do 757. A somar a isto, a configuração agradava à United Airlines, que teve por isso um peso considerável na configuração geral da aeronave.

O primeiro voo de um 767 ocorreu em 1981 e a aeronave entrou ao serviço no ano seguinte, com a companhia aérea United Airlines.

A Boeing não comercializou o 767 como um novo modelo, destinado a expandir a atividade comercial das transportadoras aéreas, e em vez disso apresentou sempre o 767 como um substituto de modelos anteriores, nomeadamente o 727-200 e o 707 para voos mais longos.

Os primeiros 767-200 tinham uma autonomia relativamente reduzida, pelo que rapidamente as companhias aéreas começaram a pressionar a Boeing para desenvolver uma versão com mais potência de empuxo nos motores, que permitisse descolar com mais combustível, garantindo assim mais autonomia.

A versão de autonomia alargada do 767-200 podia por exemplo fazer as ligações entre o continente americano e as ilhas do Hawaii, no Pacífico.

Com a introdução do 767-200ER várias companhias aéreas começaram a perceber que o modelo era especialmente adequado para ligações de médio-longo curso onde o 747 da Boeing era demasiado grande e caro de operar por nunca haver passageiros suficientes.

Na realidade, o 767-200ER (como posteriormente o 767-300ER) acabou por concorrer com o DC-10 da McDonnel Douglas e com o L1011 Tristar da Lockeed, porque transportava quase tantos passageiros e tinha a vantagem económica de ter apenas dois motores.

O 767 vendeu relativamente bem, embora não tivesse atingido os 1000 a 1500 exemplares que a Boeing previu como objetivo de vendas até 1990. Mesmo assim, nessa altura tinham sido vendidos 343. Dez anos depois em 1999, as vendas tinham ultrapassado 700 exemplares.

Informação genérica:
O primeiro widebody de dois motores da Boeing, começou a ser desenvolvido na década de 1970 e foi uma resposta tanto aos aviões da McDonell Douglas como da Lockeed, mas também ao Airbus A300/A310 que o novo consórcio europeu tinha lançado no inicio da década.

O anuncio de que a Boeing se lançaria no mercado dos widebodies de dois motores foi feito pela empresa em 14 de Julho de 1978, mas o desenvolvimento efetivo do conceito tinha começado alguns anos antes.

O objetivo da Boeing, tinha sido desde o inicio o desenvolvimento de uma aeronave que pudesse ser utilizada nos Estados Unidos para voos costa a costa e que ao mesmo tempo pudessem efetuar voos internacionais com até uma escala.

Pretendia-se um Widebody mais pequeno que o B747 mas também de menores dimensões que os DC-10 e L-1011 respetivamente da McDonnel Douglas e da Lockeed.

Além do desenvolvimento do «Widebody» a Boeing decidiu-se pelo desenvolvimento quase paralelo de uma versão com apenas um corredor «Narrowbody», que deveria ser o substituto dos muitos Boeing 727-100 e 727-200 que estavam ao serviço no final de década de 1970 e cujos motores barulhentos ameaçavam ser origem de muitos problemas para as companhias aéreas.

Além de ter tentado reduzir os custos de desenvolvimento vom o B757, a Boeing também desenvolveu o 767 de forma cooperativa com empresas internacionais, no que constituiu uma novidade no campo da aeronautica na década de 1970. A Aeritalia e o consórcio japonês CTDC participaram com a Boeing no projeto.

Por volta de 1976 ficou decidido que a configuração geral seria na linha do Airbus A300, que tinha começado a ser comercializado na Europa e que também estava a ser analizado por empresas norte-americanas.

Uma versão do 767 com três motores e capacidade para 200 passageiros e capacidade intercontinental chegou a ser considerada, tendo sido abandonada antes do final da década.

O desenvolvimento do 767, ocorreu de forma paralela com o 757, que era um substituto direto do trijato 727.

O maior jato 767 foi o 767-400.


A produção do 767 terminou quando foi lançado o Boeing 787 Dreamliner.

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