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DC-10 30
Aeronave comercial Longo Alcance
KC-10 «Extender»
Aeronave de transporte pesado
MD-11
Aeronave comercial Longo Alcance

DC-10 30
Aeronave comercial Longo Alcance (McDonnel-Douglas/Boeing)
DC-10 30

Dimensões:Motores/ Potência
Comprimento: 51.97 M
Envergadura: 50.4 M
Altura: 17.7
3 x motores General Electric CF6-50
Potência total: 68850 Kgf
Peso / Cap. carga Velocidade / Autonomia
Peso vazio: 120742 Kg
Peso máximo/descolagem: 259459 Kg
Numero de suportes p/ armas: 0
Capacidade de carga/armamento: Kg
Tripulação : 3
Passageiros: 255 a 380
Velocidade Maxima: 982 Km/h
Máxima(nível do mar): Não disponível
De cruzeiro: 908 Km/h
Autonomia standard /carregado : 0 Km
Autonomia máxima / leve 10622 Km.
Altitude máxima: 12802 Metros


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Forum de discussão

O DC-10 voou pela primeira vez em 29 de Agosto de 1970 após um desenvolvimento relativamente rápido. Com uma capacidade para transportar até 380 passageiros em alta densidade, o DC-10 era maior que o que a especificação da American Airlines pedia, mas ao mesmo tempo ele podia concorrer mesmo com o Boeing 747, em rotas em que aquele avião da Boeing fosse considerado demasiado grande.

O DC-10 tinha capacidade para cruzar os Estados Unidos, de Nova Iorque a Los Angeles, sem reabastecimento e com o máximo de passageiros.

A primeira versão de produção do DC-10 foi o modelo DC-10 série-10 de 1970, especificamente pensado para voos domésticos, com uma autonomia para 4360km carregado, o que permitia fazer voos para todo o território continental dos Estados Unidos, tendo Chicago (centro de operações da American Airlines) como base.

A segunda série foi a série 15, com um alcance de 7000km, que permitia ligações costa a costa, a versão 15 tinha capacidade para operar a partir de aeroportos em altitude, o que explicou o interesse das companhias mexicanas no modelo. No entanto, o modelo não conseguiu despertar o interesse de um número considerável de clientes e apenas em 1979 foram colocadas encomendas.

Versões de longo alcance

Em 1968, ainda a produção não tinha começado, a Nortwest Orient mostrou interesse numa versão de longo alcance, a série 20, que representou uma modernização considerável relativamente às duas séries anteriores. As modificações levaram a que o fabricante redesignasse a série 20, passando a chama-la de série 40 (a pedido da própria Northwest). Esta série tinha um alcance superior a 9000km e por isso podia ser utilizada em voos transatlânticos ligando os Estados Unidos a praticamente toda a Europa, permitindo ainda ligações com escala ao Japão e à Coreia. Além disso utilizava os mesmos motores dos Boeing 747 da Northwest.

A série 30 também é uma versão de longo alcance, mas em vez dos motores JT9D-15 da Pratt & Whitney da série 20, utiliza motores CF6-50. O primeiro pedido ocorreu em 1969 por parte de um consórcio de empresas europeias.
A preferência dos europeus, garantiu à McDonnel Douglas a liderânça na disputa com a Lockeed e o L-1011.

Além de clientes europeus, que pretendiam uma aeronave para ligações com a Ásia, companhias asiáticas também podiam utilizar esta série para ligações com a Europa, e as transportadoras da América do Sul, podiam utilizar o DC-10-30 para ligações aos Estados Unidos a à Europa, sem ter que recorrer ao Boeing 747.
A série 30 foi a mais produzida de todas as séries do DC-10

Uma série DC-10-50 chegou a ser considerada, com motores mais potentes, mas não logrou clientes.
Uma versão do DC-10 com apenas dois motores também chegou a ser considerada. Tratava-se de um concorrente do B-767, que entretanto tinha sido lançado pela Boeing e do Airbus A300.

Problemas

Ainda hoje se discute, se os acidentes em que estiveram envolvidos vários DC-10, com consequências trágicas, estarão na origem dos problemas da empresa, levando a que a imagem do DC-10 se tornasse «tóxica» para as companhias aéreas.

O mais conhecido problema ocorreu com as portas do compartimento de carga. As portas abriam para fora, mas como o avião é pressurizado, elas precisam ser trancadas por um mecanismo que impede que sejam empurradas para fora pela pressão. Uma avaria no sistema de travamento das portas, pode levar a uma descompressão explosiva de consequências catastróficas.

Em 12 de Junho de 1972, uma descompressão explosiva ocorreu a bordo de um DC-10, que perdeu parte da fuselagem, mas conseguiu aterrar.
Foram detetados problemas graves no desenho do sistema de travamento das portas e foram emitidas recomendações para que fossem modificados os aviões e para que todas as aeronaves já entregues fossem verificadas e modificadas.

Em 3 de Março de 1974, o mesmo problema voltou a repetir-se com um DC-10 da Turkish Airlines, só que desta vez com a morte de todos os 346 passageiros e tripulantes.

Embora o problema das portas tenha sido resolvido, em 25 de Maio de 1989, um novo acidente com grande número de vítimas ensombrou o DC-10. Desta vez, após uma investigação minuciosa, as autoridades aeronáuticas proibiram os voos do DC-10 sobre o espaço aéreo dos Estados Unidos.

Embora a proibição tenha sido levantada pouco mais de um mês depois, em termos de opinião pública o resultado foi desastroso. A impressão de que o DC-10 era uma aeronave insegura e que a McDonnel Douglas tinha apressado o projeto por razões comerciais, esquecendo questões de segurança, levaram a companhia a cancelar a produção do DC-10, concentrando-se num derivado relativamente modificado que se chamaria MD-11.

Operadores

A VARIG recebeu quatro DC-10-30 em 1974. No total foram comprados 15. No final dessa década, o aumento do número de passageiros levou a companhia brasileira a substituir o DC-10 nas suas principais rotas de longo curso, pelo Boeing 747-200, embora fosse mantido o DC-10, que seria também substituido pelo MD-11.


A VASP, introduziu o DC-10 nas suas rotas no inicio da década de 1990, durante o periodo de internacionalização da empresa. Um total de oito DC-10 foram comprados pela empresa paulista.

Informação genérica:
Como aconteceu com o seu concorrente da Lockeed, o DC-10 da McDonnel Douglas resultou de um pedido da American Airlines para o que a companhia chamou de «Jumbo Twin» em Março de 1966, um avião que deveria ter uma configuração widebody, com dois corredores, mas uma capacidade inferior à do Boeing 747.

Embora fosse um avião de grandes dimensões, ele deveria ter capacidade para operar a partir de pistas normais, permitindo a sua utilização na maior parte dos aeroportos norte-americanos.

Logo a seguir a Março de 1966 a empresa produziu uma série de conceitos, que incluiram desde um avião com quatro motores, dois e finalmente três motores.
Em meados de 1967, o fabricante tinha concluido que a melhor solução era uma aeronave com dimensões maiores que as pedidas pela American Airlines, numa configuração trijato com o motor central, elevado e montado juntamente com o leme vertical.

A conhecida concorrência da Lockeed, levou a McDonnel Douglas a apressar o desenvolvimento, que foi bastante rápido.
A American Airlines encomendou de imediato 25 exemplares, com uma opção adicional de mais 25.

O primeiro voo ocorreu em 29 de Agosto de 1970.


A produção do DC-10 divide-se em dois grupos

O primeiro grupo, de aeronaves de médio alcance:
DC-10 de médio alcance, utilizado essencialmente nas rotas internas nos Estados Unidos
DC-10-15 – Uma versão destinada a operar de aeroportos a grande altitude
O segundo grupo de aeronaves de maior alcance
DC-10-20 / DC-10-40, um pedido especifico da Northwest Orient
DC-10-30 – Versão de longo alcance essencialmente comprada por operadores europeus e asiáticos


Depois do DC-10, é lançado o MD-11, que já tinha começado a ser estudado durante a década de 1970. Ele será vendido a várias empresas do mundo, com destaque para a brasileira VARIG que será o maior operador do tipo.

Uma versão militar, baseada no DC-10, o KC-10, foi produzida para operação pela força aérea dos Estados Unidos.

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