O tema desta análise não se relaciona directamente com questões militares excepto quando as últimas duas localizações referidas para o possível futuro aéroporto de Lisboa são ou onde já se encontram instalações da Força Aérea, ou onde a Força Aérea efectua exercicios de tiro.
A importância e dimensão estratégica do investimento, bem como as suas possíveis consequências para o futuro do país, levam no entanto a que pelo menos nos permitamos coligir alguns dados e colocar algumas questões, perante uma «quase decisão» que práticamente ninguém entende.
A análise, tem em atenção as duas opções para a construção do novo Aeroporto Internacional de Lisboa, que o governo de Portugal aceitou que fossem analisadas. As duas opções correspondem a um aeroporto na região da Ota, e a um aeroporto na área correspondente ao Campo de Tiro de Alcochete, que é referido também como «C.T.A.» nos mapas e gráficos.
A questão do novo aeroporto para Lisboa, ou para a região de Lisboa, já se discute há muitos e muitos anos.
Ainda nos anos 60, a questão do novo aeroporto foi discutida, para se determinar qual poderia ser a localização de um aeroporto destinado a substituir o actual aeroporto da Portela em Lisboa. Os primeiros estudos, efectuados depois da construção da então «Ponte Salazar», actual «Ponte 25 de Abril». Desde logo e por essa razão o primeiro estudo, realizado em 1969 apontou a margem sul do Tejo na região de Rio Frio, como a mais lógica para a construção de um futuro aeroporto de Lisboa.
Os vários estudos efectuados desde 1969, apontaram vários caminhos e várias opções as quais se descrevem na tabela seguinte:
| Ano do estudo |
Opção de localização tomada pelos técnicos |
1969 |
Rio Frio |
1982 |
Rio Frio ou Porto Alto |
1990 |
Rio Frio ou Ota |
1994 |
Montijo |
1998 |
Rio Frio |
É interessante notar que nenhum dos estudos realizados, salvo o de 1990, aponta a Ota como a melhor opção. Entre as possibilidades consideradas contaram-se desde o inicio a própria Portela, Fonte da Telha, Montijo, Poceirão, Rio Frio, Ota, Alcochete (CTA) / Porto Alto.
Quando a questão da construção do aeroporto começou a ser mais premente, porque a necessidade da sua construção passou a ser evidente no terreno, os governos trataram de analisar mais profundamente os vários cenários possíveis de forma a tomar uma decisão.
Ainda nos anos 80 e 90, a opção mais discutida e mais adequada, parecia claramente ser a que localizaria o novo aeroporto numa região chamada de «Rio Frio» no município de Palmela, na margem sul do Tejo. Na altura afirmava-se que a desvantagem dessa opção decorria da necessidade da construção de uma segunda travessia sobre o Tejo, que teria que ligar o Montijo a Lisboa. Essa via de ligação foi entretanto construida e chama-se «Ponte Vasco da Gama».
A opção por Rio Frio – que se localizava numa planície - tinha um numero considerável de apoios, de entre os quais o de muitos dos pilotos que se pronunciaram sobre a questão, o que nem se pode considerar como especialmente relevante, pois por uma simples questão de bom senso a opção pelo novo aeroporto de Lisboa faria sentido não só num local relativamente próximo da cidade, como num local que não oferecia problemas de maior à navegação aérea.
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António Guterres: Compromissos com ecologistas, governo «dialogante» e sem vontade de impor decisões.
A sua maleabilidade, levou a que aceitasse com facilidade a opção por outra solução, quando os movimentos ecologistas apontaram os problemas ecológicos de Rio Frio. |
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A opção por aquela localização, que já vinha sendo apontada desde os anos 60, parecia em meados dos anos 90 relativamente pacífica, tendo sido feitos estudos mais pormenorizados com vista a avançar com o projecto.
No entanto, em 1994-1995 o país assiste à famosa polémica de Foz Côa, localidade onde se pretendia construir uma barragem hidroeléctrica, num lugar onde tinham sido descobertas gravuras do período paleolítico.
A questão de Foz Côa, foi aproveitada eleitoralmente pelo partido político que acabou por ganhar as eleições, tendo uma campanha contra a construção da barragem ficado conhecida pela frase “As gravuras não sabem nadar”, quando a própria UNESCO afirmou que seria possível construir a barragem, protegendo as gravuras.
É neste tipo de ambiente politico que chega ao poder em Portgal António Guterres[1].
A obstrução e a destruição do projecto de Foz Côa, tiveram resultados claros:
Por um lado, o partido do governo ficou devedor a alguns movimentos ecologistas, o que levou a que aqueles ganhassem mais poder junto do governo ou do partido do governo [3].
Ficou assim delimitada a fronteira, e demonstrada a eficácia dos movimentos ecologistas. Em 1999, houve novamente eleições em Portugal e perante a afirmação de que havia problemas na opção Rio Frio e de que os militares não queriam o aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete, o governo decidiu pela solução mais simples, evitando problemas com os militares e com os movimentos ecologistas [2]:
O aeroporto seria na Ota, mas sem que a opção por aquela localização tivesse alguma vez sido apresentada como a melhor e sem que nenhum dos estudos que também foram feitos para as outras localizações fosse sequer iniciado.
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Santana Lopes e Durão Barroso: Barroso começou a governar meses após o mundo ter sido atingido pelo 11 de Setembro, e pelas fracas previsões para o crescimento do trafego aéreo. Lopes, não tinha nenhuma ideia sobre o assunto. O novo aeroporto caiu no esquecimento, saiu da «Ordem do dia» e não foram feitos quaisquer estudos sobre a opção Ota para verificar qual o impacto ambiental da sua construção, embora Guterres tivesse dado o OK para que se avançasse. |
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Ao governo de António Guterres, sucedeu Durão Barroso, que ganhou as eleições em 2002.
Durão Barroso chega ao poder seis meses depois dos ataques terroristas de 11 de Setembro de 2001, altura em que as viagens aéreas foram fortemente afectadas. Durante a campanha eleitoral dá a entender que o projecto do novo aeroporto não é vital nem urgente. Desta forma, a construção fica adiada, e embora já tivessem sido detectados problemas ambientais em Rio Frio, a decisão de atrasar a construção do novo aeroporto de Lisboa leva a que nada se faça para estudar com profundidade os problemas ambientais que se levantam com a construção de um aeroporto na Ota, vista então como a última alternativa viável.
A saída de Durão Barroso em 2005, e a chegada ao poder de outro partido, com José Sócrates como primeiro ministro, vem mais uma vez complicar as coisas.
Em 2005, o 11 de Setembro de 2001 já está longe e as previsões voltam a apontar para um crescimento das viagens aéreas, que acabarão por saturar completamente o actual aeroporto de Lisboa.
Sócrates, que pretende dar ao país uma imagem dinâmica de quem não espera para tomar decisões e as toma quando estas são necessárias, decide agir, mas acaba por agir da pior forma possível, sem se preocupar com as consequências, e aparentemente indiferente ao facto de não haver sequer estudos de impacto ambiental feitos.
Sócrates sabe apenas que a opção Rio Frio foi descartada por razões ambientais, e que à falta de melhor, há a opção Ota, que foi «a opção» de Guterres, por pressão dos ecologistas. [4].
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José Sócrates: Quando chega ao poder, tem um estudo a dizer que não pode construir em Rio Frio, mas não entende (ou não quis entender) que não foram feitos os mesmos estudos ambientais para a Ota.
Mal acessorado e mal aconselhado, Socrates é levado a avançar sem pensar, movido pela necessidade premente de construir o aeroporto de Lisboa, porque com o fim do efeito «11 de Setembro» a Portela começa a apresentar problemas graves na gestão de trafego às horas de ponta. |
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José Sócrates viu-se forçado a tomar uma decisão, e a única coisa que tinha em mão era um estudo que dizia que «Rio Frio» não é uma boa localização, e memorandos a dizer que a outra opção era construir o aeroporto na Ota.
Sócrates apressou-se, e avançou não porque a Ota fosse a melhor opção, mas porque a sua política económica necessitava urgentemente de grandes obras para tentar reactivar a economia.
Ocorre que ao que tudo indica, a decisão foi apressada, não foi minimamente reflectida, e a cada passo que se dá e a cada comparação mesmo mínima que se faz, a escolha da Ota, é cada vez mais complicada de explicar e impossível de defender.:
Embora a pressão provocada pelo aumento do tráfego aéreo na Portela diga que é necessário construir o aeroporto tão rapidamente quanto possível, é o bom senso que diz que a construção do Aeroporto Internacional de Lisboa na Ota não faz sentido.
A escolha da Ota, não só não faz sentido perante a Opinião Pública como perante uma análise fria e racional de factores económicos, geográficos, demográficos e técnicos nenhum dos alegados estudos que apontam a Ota como solução, consegue resistir à mínima comparação e ao mínimo escrutinio.
Tentamos nos pequenos apontamentos seguintes, reunir alguns dados conhecidos, retirados do site do Instituto Nacional de Estatísticas, os quais que permitem apontar incongruências e levantar dúvidas. Essas dúvidas não são naturalmente as dos técnicos e engenheiros responsáveis pelos estudos e pelos relatórios apresentados às entidades oficiais.
As dúvidas que se levantam , são as do cidadão comum.
Dúvidas que devem ser esclarecidas especialmente quando os estudos concluem num sentido que vai completamente contra o senso comum.
Quando os estudos vão contra o bom senso, ou eles são muito, mas muito bem explicados perante a Opinião Pública, ou então não são considerados estudos mas sim embustes unicamente destinados a servir como panfleto para enganar os incautos.
